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Les prémices d’un Grand Paris – Le concours pour le Plan d’aménagement, d’embellissement et d’extension de 1919

par Beatriz Fernández Águeda

Le 1er août 1919, la Préfecture de la Seine et la Ville de Paris lancent un concours international pour l’établissement d’un plan d’aménagement et d’extension de Paris, à la suite du vote en mars 1919 de la loi Cornudet, portant sur les plans d’aménagement, d’embellissement et d’extension des villes (PAEE). Créée dans la foulée de la loi, la Direction de l’extension de Paris a élaboré le programme du concours et fixé les conditions ainsi que le montant des récompenses. Afin d’encourager les participations, elle a ouvert quatre sections thématiques, correspondant à différentes échelles d’aménagement, à savoir : un plan d’ensemble sur l’agglomération (section I) ; des projets pour l’aménagement et l’embellissement intérieur de Paris (section II) ; des propositions spécifiques à l’aménagement de l’enceinte fortifiée et de la zone non aedificandi (section III) ; ainsi que des projets partiels intra ou extra muros (section IV)[1]. Le prix de la section I, concernant un plan d’ensemble pour l’agglomération parisienne, sera décerné à l’architecte Léon Jaussely, qui a concouru en collaboration avec Roger-Henri Expert et Louis Sollier.

Si les traits généraux de cette première tentative d’aménager le Grand Paris sont relativement connus, le processus du concours de sa conception aux délibérations du jury, ainsi que l’apport spécifique des acteurs qui y ont participé, ont été peu étudiés. Malgré la parcimonie et la dispersion des sources, une reconstitution de l’ensemble des contributions de même que l’identification de la plupart de leurs auteurs[2], ont été tentées. L’intérêt des projets de la section I, et tout spécialement celui du projet lauréat, apparaît au regard des différents choix d’échelles et de concepts d’aménagement opérés par les concurrents. En ce sens, l’analyse de ce corpus permet d’évaluer la place de l’urbanisme français dans la discussion internationale de l’époque et l’influence de ce concours inaugural sur la planification ultérieure de la région parisienne.

Les circonstances du concours

Datée du 14 mars 1919, la loi dite Cornudet, du nom de son rapporteur, impose aux communes de plus de 10 000 habitants, ou présentant certaines caractéristiques, l’obligation d’établir un plan d’aménagement, d’embellissement et d’extension dans un délai maximum de trois ans après sa promulgation[3]. En outre, la loi demande aux communes de désigner, dans les deux mois suivants, « l’homme de l’art ou la société chargé de l’étude et de la confection des plans et projets »[4]. Á peine la loi promulguée, des débats s’engagent au sein du Conseil municipal de la Ville de Paris et du Conseil général de la Seine.

Les premières discussions témoignent de la prise de conscience, au sein du Conseil général du département de la Seine, de la complexité des enjeux et de la nécessité d’envisager d’une manière globale le futur de Paris et de la banlieue. Ainsi, « l’ampleur du problème à résoudre »[5], selon le préfet Auguste Autrand, semble avoir déterminé le choix du processus de concours : plutôt que de désigner un professionnel pour mener à bien le projet, un laboratoire d’idées est jugé plus adéquat pour orienter l’élaboration du plan définitif, qui devra être in fine « dressé par les services compétents de la Préfecture de la Seine »[6]. S’inscrivant dans la continuité des concours d’aménagement des grandes capitales (Barcelone en 1904, le Grand Guayaquil en 1906, le Gross Berlin en 1909, etc.), lancés avant la Première Guerre mondiale, le concours de 1919 pose pour la première fois pour Paris, la question de la rationalisation de la « grande ville » d’une manière globale et non de façon sectorielle.

Le dépouillement du Bulletin municipal officiel montre que la préparation du concours s’est déroulée parallèlement à la mise en place des organismes et services techniques chargés de l’élaboration du futur plan[7]. La Direction de l’extension de Paris a ainsi été créée par arrêté préfectoral en avril 1919, peu après la décision du Conseil municipal d’organiser le concours dont elle sera chargée de préparer le programme[8]. En juillet 1919, un service technique chargé des plans communaux d’extension du département de la Seine est rattaché à la Direction[9]. La mise en place de ce service spécialisé, relevant de l’administration départementale, semble étroitement liée à la volonté de penser globalement l’agglomération parisienne. Dans son rapport au Conseil général, Henri Sellier, qui est alors conseiller général de la Seine, met en avant l’intérêt commun de la ville-capitale et du département, et la légitimité d’une initiative conjointe en soulignant qu’« il s’agit là d’une œuvre qui n’a pas un caractère spécifiquement local, mais qui a une portée générale »[10]. Il anticipe également les craintes des communes suscitées par la création d’un bureau d’études départemental chargé des plans communaux, et tient à les rassurer sur leur participation à leur élaboration et sur le maintien de leurs prérogatives[11]. On s’accorde sur le principe d’un concours d’idées qui permettra de contourner les contraintes administratives et financières. En l’absence des procès-verbaux des séances de la Direction de l’extension, il reste cependant difficile d’évaluer les rapports de force ultérieurs entre le département et les communes, au moins jusqu’à la création, par le ministère de l’Intérieur, du Comité supérieur d’aménagement de la région parisienne en 1928[12].

Le programme recommandera donc aux concurrents « d’entreprendre l’étude demandée avec les vues les plus larges, sans se préoccuper des circonscriptions administratives, et en englobant dans leur plan des communes du département de la Seine, et même, s’ils le jugent nécessaire, des parties des départements voisins, en un mot, tout ce qui, dans leur conception, constitue l’agglomération parisienne »[13]. La prise en compte de territoires sur les départements de la Seine-et-Oise et de la Seine-et-Marne, voire de l’Oise est ainsi envisageable.

Lors de la séance du 12-13 juillet 1919, le Conseil municipal de Paris adopte l’ « ouverture d’un concours en vue de l’élaboration du plan d’aménagement et d’extension de Paris » en approuvant le programme présenté. Le concours est lancé le 1er août 1919 et la date du rendu, fixée au 31 janvier 1920[14]. La procédure vise à assurer l’anonymat des participants. Dans le programme apparaît aussi la composition du jury, qui comprend 74 membres, ainsi que celle de la commission technique chargée d’examiner les projets et de proposer au jury un premier classement. Cette dernière comprend seize membres issus de la liste du jury[15].

La composition du jury sera approuvée par arrêté préfectoral le jour même du rendu des projets[16]. On y trouve des sénateurs (comme l’ancien sous-secrétaire d’État à la Guerre, Jules Jeanneney), des députés du Conseil général de la Seine (comme Louis Dausset, mais aussi Honoré Cornudet, député de Seine-et-Oise, rapporteur de la loi du même nom). On trouve aussi des conseillers municipaux et départementaux s’intéressant aux questions d’urbanisme (comme Henri Sellier, Frédéric Brunet ou Jean Varenne, ces deux derniers étant respectivement président et secrétaire de la Commission des habitations ouvrières et du plan d’extension de Paris, mais aussi Paul Strauss, président de l’Office public d’habitations à bon marché de la Ville de Paris), cinq maires de communes de banlieue (ceux de Bagneux, Vanves, Clichy, Neuilly-sur-Seine et Pantin), ainsi que les directeurs de divers services publics municipaux et départementaux à priori concernés par le futur plan d’aménagement (comme ceux des Transports de Paris, des Beaux-Arts, des services de l’Architecture, des Promenades et des Plantations, de l’Hygiène, du Travail et de la Prévoyance ou ceux de l’Inspection générale et des Transport en commun). Le Directeur de l’Extension de Paris, Pierre Doumerc, en fait partie, ainsi que des personnalités extérieures comme Georges Risler, Marcel Poëte ou Georges Benoît-Levy. En outre, dix jurés élus par les concurrents sont nommés après le dépouillement public d’un scrutin (MM. Girault, Bérard, Degiane, Defrasse, Laloux, Nenot, Heraud, Bechmann, Pascal et Tournaire)[17].

Le Conseil général justifie le choix d’un jury si imposant par la nécessité de faire appel à une multiplicité de compétences, ce qui reflète la volonté d’impliquer le plus grand nombre d’acteurs politiques et de trouver un équilibre entre les différents services départementaux et de la Ville de Paris. Sans doute l’objectif est aussi de légitimer une démarche qui s’avère difficile tant du point de vue administratif que politique[18]. Par ailleurs, les délais occasionnés par l’ampleur d’un tel jury impose un certain pragmatisme : d’où la création d’une commission d’examen et de rapport issue du jury[19].

Enfin, l’inscription au concours comporte un droit d’accès à la Bibliothèque administrative de la Ville de Paris et à la Bibliothèque de l’Institut d’histoire, de géographie et d’économie urbaines. Cette dernière a organisé une exposition de cartes et de documents, dont la revue La Vie urbaine rend compte d’une manière détaillée[20]. La question de la documentation sur l’agglomération parisienne suscite de nombreuses critiques, notamment de la part des revues étrangères, qui soulignent le manque d’informations disponibles pour engager un tel projet, favorisant de fait les participants français disposant d’une meilleure connaissance du terrain[21]. Classé quatrième dans la section I, l’Anglais Adrian Berrington note ainsi dans Town Planning Review : « En effet, le concurrent, même étranger, devait maîtriser Paris, de l’intérieur et de l’extérieur, d’en haut et d’en bas. »[22] L’éditorial de La Vie urbaine souligne aussi l’insuffisance « de la documentation économique et sociale indispensable pour établir un plan de cette sorte » ainsi que l’absence d’une représentation graphique des données statistiques[23]. La liste des documents exposés à l’Institut d’histoire, de géographie et d’économie urbaines[24] montre que la Direction de l’extension a rassemblé la plupart des documents et cartes disponibles à l’époque, qu’ils soient historiques ou contemporains, mais sans qu’une analyse systématique des données n’ait été réalisée. La dernière du genre remonte au rapport de la Commission d’extension de 1913 (rapport dit de Bonnier et Poëte), mais elle a été réalisée à l’échelle du département de la Seine alors que le concours de 1919 invite les participants de la section I à en dépasser les limites. Le délai court imposé par la loi Cornudet semble à lui seul expliquer l’absence d’un dossier documentaire suffisant et d’une enquête préalable dans un processus qui se veut pourtant scientifique.

Un concours divisé en quatre sections

En signalant que « pratiquement aucun problème économique et social ne peut être envisagé et résolu pour Paris seul mais […] pour l’agglomération tout entière »[25], le programme souligne la nécessité d’envisager un futur commun pour toute l’agglomération parisienne. Le projet d’ensemble deviendrait ainsi un préalable à tout projet partiel dont l’efficacité technique exigera des études à des échelles d’aménagement appropriées.

Cette recherche d’une certaine rationalité indispensable à l’action publique est probablement à l’origine de la division en quatre sections qui a profondément influé sur les résultats du concours. De plus, la fragmentation de l’agglomération parisienne en territoires de projet différenciés va aboutir à certaines contradictions. Alors que les concurrents sont invités à définir eux-mêmes la frontière extérieure du Grand Paris, le programme suggère, voire conforte, d’autres périmètres, notamment la double limite – extérieure pour Paris, intérieure pour la banlieue – de l’enceinte fortifiée et de la zone non aedificandi. À la vue des résultats du concours, la division de l’agglomération parisienne en trois parties distinctes – à savoir le Paris intra-muros (section II du concours), les fortifications et la zone (section III) et la banlieue (section I) – conduit les participants à considérer les sections comme des périmètres stricts d’intervention. La détermination d’échelles et d’objectifs différents pour les plans à fournir induit à son tour des choix d’aménagement et des règlements différenciés pour chacune des sections. La définition des limites est ainsi à la base de « la transformation d’un espace en territoire »[26] et cristallise des frontières et des conflits existants.

Bien que la nécessité d’envisager des « points de contact »[27] entre les différentes sections du concours soit évoquée à plusieurs reprises, la plupart des projets les interprèteront par rapport aux liaisons de circulation et de transports. Seules quelques propositions présentées dans diverses sections, dont celle de Léon Jaussely, vont s’affranchir de ces périmètres de projets et développer une vue d’ensemble[28]. Cette fragmentation ne sera pas sans conséquence sur les choix d’aménagement ultérieurs, notamment lorsqu’il s’agira d’établir une quinzaine d’années plus tard le Plan d’aménagement de la région parisienne (PARP), lequel exclura Paris de la planification de sa propre région urbaine.

De plus, le programme détermine les échelles des cartes obligatoires pour chaque section qui coïncident avec les cartes fournies aux concurrents. La section I comporte un plan au 1/40 000e de la région parisienne et un autre au 1/20 000e du département de la Seine. La section II comprend un plan au 1/10 000e de Paris intra-muros et trois plans au 1/5 000e de trois fragments au choix. Dans le cas de la section III, les projets comportent un plan global au 1/20 000e, un plan des fortifications et de la zone au 1/5 000e présenté en bandes horizontales et, enfin, trois fractions au choix au 1/1 000e. Pour la section IV, les échelles ne sont pas figées du fait de la variété de projets pouvant se présenter. Les échelles s’adapteront donc aux spécificités du projet proposé, tout en tenant compte des échelles prévues pour les autres sections.

La section IV

Tableau 1 : Tableau synoptique des projets de la section IV. Source : AD75, TRI BRIAND 226[29].

 

La section qui recueille le plus grand nombre de projets (29) est la section IV, la plus ouverte d’après le programme. En effet, la diversité des thématiques permet des sujets variés de nature et d’échelles différentes : d’une cité-jardin à l’agrandissement de l’Hôtel de Ville, d’un nouveau système d’évacuation des ordures ménagères à un mémoire théorique de 260 pages sur la question de l’extension, etc.[30] Malgré cela et selon Pierre Doumerc (directeur de l’Extension de Paris et rapporteur de la Commission du rapport du concours), les résultats de cette section n’ont pas été à la hauteur des attentes[31]. Les rapports de la Commission y ont distingué deux catégories de propositions : on y trouve des aménagements partiels ou traitant de questions sectorielles, répondant aux objectifs de la section, mais aussi d’autres qui renvoient aux thématiques de l’une des trois autres sections, sans avoir répondu strictement aux conditions fixées pour celles-ci dans le programme, tant du point de vue de la forme (par exemple sans comporter toutes les pièces graphiques requises) que du contenu. Cependant, l’insatisfaction de la Commission n’a pas porté sur ces non-conformités, mais plutôt sur le manque d’attention aux questions juridiques et sur l’irréalisme économiques de certaines d’entre elles[32].

 

(Voir Fig. 1)

 

Le projet classé initialement premier, Bien prévoir obvie a maint meschef [sic], est en fait un mémoire sans cartes qui attire cependant l’attention de la Commission, son approche scientifique et rigoureuse étant comparée à celle du projet primé dans la section I, celui de Jaussely[33]. Dans l’état actuel des archives, il est cependant impossible d’en identifier l’auteur. Deux autres études d’ensemble (un mémoire, De veteribus et quibusdam aliis, et un programme, Pro maxima Lutetia) sont classées respectivement quatrième et cinquième. Même si le classement final sera modifié par la suite[34], ce premier choix met en évidence la volonté de recueillir des idées pertinentes sur l’agglomération dans son ensemble en vue de l’élaboration ultérieure d’un plan. Il révèle tout autant l’intérêt porté à la prospective et à la faisabilité qu’une certaine indifférence aux questions strictement d’embellissement, associées, tant dans les cercles réformistes et professionnels que chez les membres du jury, à une époque révolue, celle des grands travaux d’Haussmann.

 

(Voir Fig. 2)

 

Le projet qui finalement remportera le premier prix de la section IV, Dans les jardins, formalise une cité-jardin de plus de 100 000 habitants. Dressé par les architectes Rutté, Sirvin, Payret-Dortail et Bassompierre, il fait l’objet d’un article très élogieux d’Henri Sellier dans le numéro de la revue La Vie urbaine consacré au concours[35]. Il faut tout d’abord souligner que, a contrario des cités-jardins qui seront aménagées par le département de la Seine dans les années suivantes[36], les auteurs envisagent une ville « complète » (comme le modèle prôné par Ebenezer Howard), accueillant des zones d’activités et des services à la population. Il semble que l’acquisition récente par le département de la Seine de deux terrains au Plessis-Robinson et à Malabry, destinés à la construction de deux cités-jardins, n’ait pas été pas étrangère à cette décision de classement bien opportune.

En effet, les justifications de la Commission technique pour son classement montrent qu’elle n’a pas seulement pris en compte la qualité individuelle des projets mais aussi leur capacité à s’inscrire dans le futur plan d’extension[37]. Ses choix mettent en évidence aussi bien les préoccupations institutionnelles pour la planification du Grand Paris qu’une évolution des modes d’intervention. L’époque des embellissements, des grands travaux et des approches sectorielles paraît, en effet, révolue, même au sein de l’administration.

La section III

Tableau 2 : Tableau synoptique des projets de la section III. Source : AD75, TRI BRIAND, carton 226.

 

Les résultats de la section III, dédiée à l’aménagement de l’enceinte fortifiée et de la zone sont jugés ouvertement « décevants » [38]. Seuls six projets ont été remis dont un qui ne remplit pas les conditions requises. Pierre Doumerc justifie cette abstention par « le cadre trop rigide tracé par la loi du 19 avril 1919 qui ne laisse pas à l’imagination un champ d’action suffisant »[39]. Cela sans mentionner le fait que plus d’une dizaine d’années de débats et nombre de propositions ont sans doute contribué à épuiser l’intérêt porté au sujet du remplacement des fortifications[40]. Le rapport témoigne d’une très courte délibération. Le projet jugé meilleur, Crescabit nec mergabitur, s’écarte volontairement des dispositions de la loi, notamment en matière de zonage, et ne peut donc pas être primé. Issu d’une équipe franco-anglaise, Faure-Dujarric, Berrington et Chaurès, ce projet rejette l’affectation des sols prévue par la loi en deux zones circulaires : un anneau intérieur dédié au logement public et privé et aux équipements, un anneau extérieur d’espaces libres, correspondant à l’ancienne zone non aedificandi. L’équipe franco-anglaise, elle, adopte une division en trois anneaux concentriques[41].

 

(Voir Fig. 3)

 

Sur les autres concurrents, les rapports sont très brefs. Le principal mérite du projet désigné comme lauréat, Paris-Sport de Jacques Gréber, est « d’apporter une étude complète de l’ensemble et […] une disposition ingénieuse bonne pour l’assainissement et l’esthétique et financièrement des plus acceptables »[42]. La formulation du concours n’encourage pas les réflexions transversales sur les portes de Paris et paraît conforter le découpage territorial administratif entre Paris et les communes périphériques en désignant les fortifications et la zone comme un secteur à traiter à part. En adoptant cette limite comme périmètre d’intervention, le concours fixe, dès 1919, des territoires de projet disjoints et prolonge sans les régler les conflits du passé qui se retrouveront dans la planification future de l’agglomération. C’est notamment le cas du Plan régional d’aménagement de la région parisienne (PARP) de 1935, dont le périmètre intérieur correspond à la limite communale. Les décisions en matière d’aménagement sur la ville-centre seront ainsi dissociées de celles qui portent sur sa région urbaine.

 

(Voir Fig. 4)

 

La section II

Tableau 3 : Tableau synoptique des projets de la section II. Sources : AD75, TRI BRIAND, carton 226.

 

Réservée « aux projets comportant exclusivement l’aménagement et l’embellissement intérieurs de Paris »[43], la section II compte treize projets, dont à peine cinq fournissent la totalité des documents requis. Les critiques de la Commission portent sur l’intérêt excessif des participants aux questions de voirie et d’embellissement, au détriment des questions techniques, juridiques et financières[44]. Plusieurs concurrents ont proposé des percements nombreux et onéreux sans vue d’ensemble. Le rapport du jury, par ailleurs succinct, retient cependant deux projets pour leurs potentialités à s’inscrire dans le cadre d’un futur plan d’ensemble. Classé deuxième, le projet Sirius est considéré comme « le plus solide et le plus cohérent »[45]. C’est, en effet, l’un des seuls de la section II à intégrer les fortifications et la zone dans un plan d’ensemble de l’agglomération, probablement parce que ses auteurs (Molinié, Nicod, Pouthier) participent aussi à la section I, où ils obtiendront d’ailleurs le troisième prix. Le projet classé premier en section II, Le flamant ab ovo, est jugé le plus complet en raison d’un mémoire jugé remarquable. Les seules informations dont on dispose, le concernant, proviennent du rapport de la Commission car le mémoire n’a pu être retrouvé. Il semble qu’il ait abordé minutieusement la question de la réorganisation des gares de Paris intramuros et l’amélioration du réseau de voirie.

 

(Voir Fig. 5)

 

La section I

Tableau 4 : Tableau synoptique des projets de la section I. Sources : AD75, TRI BRIAND 226.

 

Seize projets seront remis dans la section I pour un plan général de l’agglomération parisienne. Lors de sa séance du 4 mars 1920, la Commission technique procède au classement décisif. Neuf projets retenus sont partagés en deux catégories distinctes selon l’appréciation de leur portée. La répartition des prix entre les quatre projets de la première catégorie fait l’objet d’un vote à main levée. Le projet Urbs est désigné lauréat à l’unanimité[46].

Les membres de la Commission semblent plutôt satisfaits des résultats de cette section. Ce jugement n’est pas seulement lié à leur qualité individuelle, qui est d’ailleurs très variable, mais aussi au constat « qu’un certain nombre de solutions identiques figurent dans la presque totalité de ces projets »[47]. Le principal objectif du concours étant de recueillir des idées pour l’élaboration du futur plan, la récurrence de certains choix d’aménagement est réconfortante.

Cependant, la lecture des commentaires et des grilles d’évaluation, permet de repérer non seulement des similitudes, mais aussi de nettes différences selon les projets. Ceux qui ont été éliminés ont porté une attention trop exclusive à l’embellissement et à l’hygiène (plantations le long d’axes monumentaux, percements, ouverture d’espaces libres, etc.) ou se sont limités au prolongement de routes et de voies ferrées en grande banlieue et à la création de quartiers d’extensions résidentielles sans lien entre eux. Les retenus, et a fortiori les primés, ont envisagé un périmètre étendu sur l’agglomération parisienne, en inscrivant les questions sectorielles dans un dispositif d’ensemble avec l’objectif d’organiser rationnellement la région urbaine en orientant spatialement sa croissance. Ils partagent ainsi une certaine rationalité technique imposée par l’échelle envisagée qui passe par la spécialisation et la hiérarchisation comme principes d’aménagement pour un urbanisme qui se veut scientifique.

Fabriquer le Grand Paris : enjeux et dispositifs

Dans les lignes qui suivent, nous analyserons ceux qui ont été considérés par les participants comme les principaux enjeux du concours, ainsi que les dispositifs mis en place.

Les transports et la circulation

Comme il est souligné à l’époque, le problème de la circulation est celui qui a peut-être le plus préoccupé les concurrents[48]. Leurs approches restent, cependant, très différentes. Les projets les mieux classés étudient la question d’une manière plus globale. Leur objectif est non seulement de diversifier les moyens de transport en commun et d’étendre les réseaux, mais surtout d’améliorer les flux sur l’agglomération urbaine.

Face au problème de la congestion du centre, abordé par tous les concurrents, deux types de solutions s’esquissent. La plupart des projets éliminés proposent de le désencombrer grâce à de nouvelles percées qui entraîneraient la démolition d’îlots ou de bâtiments. En revanche, les projets retenus relient cette question à celle de l’extension urbaine générale et prônent une amélioration des réseaux de transport en banlieue pour faciliter l’accès à des zones d’habitation et d’activité plus éloignées.

Les améliorations proposées portent sur la densification des moyens de transport, mais aussi sur la spécialisation des réseaux ferroviaire et routier. La plupart des projets séparent le trafic des voyageurs de celui des marchandises, grâce à la création des nouveaux couloirs ferroviaires, allant pour certains jusqu’à quadrupler voir sextupler les lignes voyageurs. Plusieurs concurrents envisagent la spécialisation du réseau ferroviaire jusque dans le trafic des voyageurs, en différenciant le réseau grandes lignes du service de banlieue. Cette différentiation pose, pourtant, la question de la traversée de Paris (les gares existantes étant des gares terminus) et présuppose une transformation des gares[49]. Cette question fait écho aux hypothèses auparavant développées dans le cadre du concours du Grand Berlin, mais aussi dans le rapport de la Commission d’extension de Paris paru en 1913. Certains projets prévoient ainsi la création d’une gare centrale, à l’emplacement variable (Sirius aux Halles, Crescabit nec mergabitur en sous-sol des Tuileries, etc.) et complètent le dispositif avec des gares de quartier et le développement du métro. D’autres, comme Urbs (Jaussely) ou L’œuvre d’un demi-siècle (Agache), prônent une spécialisation fonctionnelle des gares, reportant les gares des grandes lignes sur la ceinture des fortifications et transformant les gares existantes en gares de banlieue. Les cartes (fig. 6) des projets primés permettent de repérer les différences entre les solutions proposées, mais aussi de comprendre à quel point la transformation des gares des grandes villes constitue un vrai sujet dans le débat sur le Grand Paris, comme il l’avait été d’ailleurs dans le concours du Grand Berlin en 1909.

Malheureusement l’absence d’archivage systématique des éléments graphiques à l’issue du concours ne permet pas de se faire une idée des dispositifs d’interconnexion souterraine envisagés par les concurrents et à fortiori de leur faisabilité. Seuls les schémas rassemblés par Adrian Berrington pour son article dans Town Planning Review permettent de comparer les tracés de quatre candidats sur ce sujet.

 

(Voir Fig. 6)

 

La plupart des projets envisagent de déplacer en banlieue les gares de marchandises, à côté des zones industrielles existantes ou à créer. Jaussely prévoit le transfert de la formation des trains, à l’arrière des gares existantes, vers la zone non aedificandi, en plus de la construction de neuf gares de triage en grande banlieue, situées en bordure des ports de la Seine, de la Marne et des canaux, et reliées stratégiquement par une voie circulaire ferroviaire industrielle, coïncidant à peu de choses près avec la grande ceinture existante. La vocation de ces gares décentralisées est d’approvisionner Paris et d’en exporter les marchandises fabriquées par la grande industrie. Chez Jaussely, ce dispositif multimodal est complété par une ambitieuse réorganisation du trafic fluvial avec la création de nouveaux canaux entre Seine-Amont, la Marne et Seine-Aval et avec la construction de deux ports et zones industrielles, un en amont de la capitale à Draveil, et le second en aval dans la boucle de Gennevilliers avec là, un nombre considérables de darses pour réceptionner les marchandises arrivant du Havre et à l’inverse y faire transiter les produits manufacturés pour l’exportation. Si la décentralisation du port de Paris était bien envisagée à l’époque par le département de la Seine, la Commission d’examen des projets soulignera cependant les forts coûts à prévoir pour réaliser le plan Jaussely.

Pour ce dernier, la spécialisation des réseaux de transport (ferroviaire, routier ou fluvial) et des gares, a pour but d’éviter les déplacements superflus et les croisements de circulation entre passagers et marchandises, afin d’améliorer le fonctionnement de la métropole. Il rappelle à plusieurs reprises que la ville est « un organisme d’ordre économique », ce qui constitue un des aspects les plus novateurs de sa pensée[50]. Selon le compte-rendu qui a été fait de son mémoire – le document n’ayant pas été retrouvé dans les archives publiques – il envisage la ville de façon analogue à un grand atelier, et le plan d’aménagement comme outil nécessaire pour l’organiser d’une manière rationnelle et garantir son meilleur rendement. Les analogies avec le processus industriel sont explicites. Il considère « l’organisation économique des cités comme une sorte de “taylorisation” en grand d’un très vaste atelier, où, pour des raisons très précises, chaque chose doit avoir une place définie et ne peut être qu’à cette place »[51]. Jaussely envisage l’organisation économique selon l’objectif principal de l’urbanisme dans la mesure où elle entraînera l’amélioration sociale et des conditions de vie. La réorganisation des transports constitue donc une des clés pour mettre en place ce système.

Le zonage comme principe d’aménagement

La rationalité technique visant à organiser la grande ville d’une manière globale se concrétise non seulement dans la question des transports, mais aussi dans le zonage. Le modèle prôné par la plupart des concurrents est d’ailleurs très similaire. On retrouve une division de l’agglomération parisienne en trois anneaux qui renforce le modèle radioconcentrique existant. Le centre de Paris est réservé au commerce de détail. Au-delà des boulevards extérieurs et dans les communes limitrophes se situent la petite industrie et l’habitation. L’anneau extérieur est subdivisé à son tour en plusieurs secteurs : dans la région nord et nord-est, la grande industrie et le commerce, ainsi qu’au sud en aval de la Seine ; à l’est, au sud et au sud-ouest, les zones d’habitation et les cités-jardins ; à l’ouest, l’habitat plus luxueux, les grands équipements sportifs et les espaces destinés aux expositions universelles. Cette répartition revient ainsi à conforter la géographie économique et la répartition sociale existantes.

Bien que neuf projets envisagent une division par zones, seul celui de Léon Jaussely en précise les caractéristiques morphologiques en définissant des densités et des formes urbaines par des gabarits – un aspect du projet Urbs particulièrement apprécié de la Commission[52]. Jaussely envisage trois grands secteurs, à savoir la ville ancienne, l’agglomération moderne et les réserves foncières à bâtir, lesquelles sont désignées en un certain nombre de « classes ou catégories ». Il propose de modifier les règlements de Paris intra-muros – il est ainsi le seul concurrent à envisager une intervention d’ensemble sur les gabarits urbains – et à appliquer à la banlieue et aux zones d’extension une typologie de constructions suivant un critère de densité décroissante. Cette différentiation proposée par Jaussely présente, en fait, de fortes similitudes avec les règlements des villes allemandes, d’après la description qu’en donne Stübben[53], et qu’il avait lui-même appliquée dans son projet pour Barcelone et dans celle du concours du Grand Berlin en 1909[54]. L’intérêt de Jaussely pour l’urbanisme allemand précède même sa participation au concours du Grand Berlin. En effet, c’est durant son séjour à Barcelone (entre 1905 et 1907) pour la réalisation du plan de liaisons de la ville, qu’il a étudié les manuels d’urbanisme allemands (Baumeister, Stübben, Sitte) mais aussi celui de Howard[55].

Les extensions urbaines résidentielles : la question des cités-jardins

Comme le notent Susanna Magri et Christian Topalov, au lendemain de la Première Guerre mondiale, l’idée de cité-jardin s’impose à l’international, mais « elle tend à se diluer, à se confondre avec la banlieue-jardin »[56]. C’est précisément le cas du concours pour le Grand Paris. Bien que la majorité des projets envisage de nouvelles « cités-jardins », ils les conçoivent plus comme des banlieues-jardins que comme des villes nouvelles. Seuls trois projets proposent une vraie décentralisation polycentrique grâce à la création de nouveaux centres urbains, qualifiés de cités-jardins. Ainsi, Sirius (architectes Molinié, Nicod, Pouthier) divise l’agglomération parisienne en huit secteurs autonomes autour de pôles coïncidant avec des villes ou villages existants. Les services publics y sont renforcés pour répondre aux besoins d’une nouvelle population et les moyens de transport multipliés pour favoriser leur accès[57]. Le projet Quelques idées (architecte Coppin) propose de créer en grande banlieue 56 villes satellites – qualifiées comme telles – de 10 000 à 50 000 habitants. Crescabit nec mergabitur (architectes Faure-Dujarric, Berrington, Chaurès) envisage 100 petites villes d’environ 25 000 habitants desservies par le réseau ferré (ce qui aurait accueilli l’essentiel de la croissance démographique, soit 2,5 millions habitants). Ce dernier projet renvoie expressément au modèle de la cité-jardin d’Ebenezer Howard, notamment par l’implantation d’anneaux de verdure tout autour pour en limiter la croissance ainsi que par l’importance accordée au réseau ferré de desserte[58]. Les autres projets, même celui de Jaussely, conçoivent davantage la « cité-jardin » comme une opération résidentielle planifiée et paysagée.

 

(Voir Fig. 7)

 

Mais si ces propositions s’inscrivent dans un mouvement international caractérisé par une transformation, voire un renoncement au schéma primitif d’Howard[59], l’utilisation exagérée et souvent inexacte du terme cité-jardin par les concurrents est très critiquée. Le paysagiste Jean-Claude Nicolas Forestier et la géographe Myriem Foncin interrogent la répartition géographique des dites cités-jardins dans l’agglomération parisienne, occupant des espaces qui devraient selon eux rester libres[60]. Adrien Berrington, co-auteur du projet Crescabit nec mergabitur, note de façon acerbe dans la Town Planning Review que « le mot cité-jardin n’a jamais été aussi utilisé avec autant d’abus que dans ce concours »[61]. En effet, si la cité-jardin fait l’objet, dans l’après-guerre, d’un apparent consensus, le concours du Grand Paris met en évidence les divergences en termes de dispositif urbain général et de formes urbaines – lotissements paysagers ou petites villes nouvelles, zones résidentielles d’habitats individuels ou îlots ouverts constitués de petits collectifs.

Espaces libres et systèmes de parcs

Les rapports de la Commission révèlent, enfin, deux thématiques qui ont également focalisé l’attention des concurrents : l’aménagement des espaces libres et la délocalisation de grands services publics en banlieue. Tous les projets prônent le développement d’espaces libres – c’est-à-dire d’espaces verts nouveaux –, tant à Paris qu’en banlieue, aussi bien pour des raisons d’hygiène que d’embellissement, et envisagent la récupération de terrains dans Paris grâce au déplacement de grands services publics et à la destruction d’îlots insalubres. Certaines propositions s’inspirent du rapport Bonnier, comme la réalisation de parcs sur la ceinture des forts ainsi que sur le Mont Valérien. On s’accorde sur la préservation foncière et la mise en valeur des forêts domaniales. Certains reprennent l’idée du département de la Seine qui envisageait la réalisation d’une grande voie, aménagée en promenade, entre Paris et Saint-Germain-en-Laye.

Cependant, rares sont les projets qui précisent les moyens financiers et juridiques à mettre en œuvre. Les rapports de la Commission soulignent les coûts élevés à prévoir pour développer les espaces libres et qualifient même d’utopiques sur ce sujet certains projets primés. D’après la documentation disponible, seul Jaussely aurait fait un chiffrage et envisagé des moyens adéquats, notamment grâce à la vente de terrains désaffectés et la récupération par la puissance publique des plus-values de l’extension urbaine (méthode d’ailleurs pratiquée à l’étranger)[62].

Si tous les projets réservent des espaces libres et des parcs publics à créer, la plupart les répartissent de façon ponctuelle, selon un dispositif très éloigné du système de parcs prôné aux États-Unis et connu en France grâce au livre de Jean-Claude Nicolas Forestier[63]. Dans un article commentant le concours, celui-ci souligne d’ailleurs qu’« il est difficile de trouver dans ces projets une organisation méthodique des divers éléments du système d’espaces verts qui permettrait de satisfaire économiquement à tous les besoins d’une agglomération tellement élargie et si rapidement grandissante »[64]. A contrario, seul le projet de Jaussely propose « un véritable “park system” »[65].

 

(Voir Fig. 8)

 

L’importance accordée par Jaussely aux systèmes de parcs est sensible dès le début de sa carrière, notamment dans le plan d’extension de Barcelone[66]. Une différence d’échelle s’est cependant produite entre Barcelone et le Grand Paris : le dispositif prenant une dimension métropolitaine, voire régionale, grâce à l’intégration des forêts existantes en périphérie de l’agglomération parisienne, Jaussely prône leur mise en liaison par la création d’un réseau d’avenues-promenades (fig. 7). Il note que « ce n’est même plus le système des parcs, c’est une autre expression déjà, car en généralisant le système des parcs, nous tombons dans le système des forêts »[67]. Ce système à l’échelle métropolitaine voire régionale renvoie aux dispositifs des villes américaines envisagés par Frederick Law Olmsted et notamment à ceux de Buffalo ou de Boston que Jaussely connaissait bien[68]. Le système des parcs est à la fois spécialisé et hiérarchisé[69] ; les parkways, ou « voies routières touristiques », comme lui-même les qualifie, sont séparées des autres routes et visent principalement les loisirs. Hiérarchisé comme dans le modèle des villes américaines, le système des avenues-promenades relie des espaces libres de tailles différentes qui correspondent à la classification adoptée dans l’ouvrage de Forestier. Par ce dispositif intégré, très différent de ceux proposés par ses concurrents, Jaussely vise à structurer par les espaces libres, la répartition de la croissance urbaine sur le territoire métropolitain. Les espaces libres cessent d’être pensés exclusivement comme un remède à la densité et à l’entassement mais participent plus fondamentalement à la planification à long terme de l’espace global de l’agglomération.

La proclamation des résultats et leur exposition

Ayant pris connaissance des recommandations de la Commission d’examen, le jury du concours, se réunit le 25 mars « pour voter sur le classement des projets, l’attribution des primes et l’ouverture des plis cachetés »[70]. Pour la section I, le jury avalise le classement proposé par la Commission. Ce n’est pas le cas des autres sections où la décision du jury diffère des propositions de la commission (fig. 1-4). En l’absence des procès-verbaux des réunions et des documents référents au dépouillement du scrutin (seul l’ordre du jour de la séance a été retrouvé), les raisons de ces modifications restent sujettes à caution. Certaines d’entre-elles ont, semble-t-il, pour cause le statut de fonctionnaire de certains auteurs[71]. Les prix seront attribués par l’arrêté préfectoral du 17 avril 1920.

Par ailleurs, les projets, jusqu’alors connus des seuls jurés, sont présentés au public durant une quinzaine de jours après la publication des résultats dans le cadre d’une exposition au Palmarium du Jardin d’acclimatation. Ils seront décrochés par les participants eux-mêmes sans faire l’objet d’une quelconque conservation de la part des services, ni même pour les primés. Plusieurs revues de l’époque (La Vie urbaine, La Gazette des Beaux-Arts, Arts et décoration, La Construction moderne et La Revue hebdomadaire) se font l’écho du succès populaire de cet affichage. Cependant, des critiques subsistent : Louis Bonnier regrette que les mémoires des projets n’aient pas été exposés, les plans ne permettant pas à eux seuls d’apprécier une telle complexité[72]. Jean Verrier, secrétaire technique de la Commission supérieure d’aménagement, d’embellissement et d’extension des villes, au ministère de l’Intérieur, critique l’absence de légendes explicatives qui auraient facilité la compréhension[73]. D’après la documentation disponible, il semble en effet qu’aucun effort n’ait été fait pour rendre accessible à un plus large public le langage technique, voire codifié, des projets d’urbanisme.

 

Après la phase du concours, les discussions aux conseils général et municipal de Paris sur le plan d’extension de Paris se raréfient et aucun plan d’ensemble ne sera dressé dans les années 1920. Le dépouillement du Bulletin municipal officiel des années 1920-1921 permet de repérer l’abandon progressif du sujet au profit d’une préoccupation croissante pour des projets sectoriels, comme la construction d’HBM, de cités-jardins ou l’aménagement des fortifications. La production d’études prospectives pour l’établissement du plan, telles qu’exigées par la loi Cornudet, continue cependant[74] – des allocations budgétaires en 1921 en témoignent –, mais l’urgence domine et la question du plan d’extension s’efface.

Toutefois, le concours de 1919 a constitué une étape charnière dans la manière de concevoir le fait urbain et d’envisager l’aménagement de la région parisienne. En outre, certains dispositifs mis en place par les concurrents, le zonage, la spécialisation des réseaux de transports ou l’acquisition de forêts existantes, ne semblent pas étrangers de ce que proposera Henri Prost dans le PARP. Il reste cependant difficile de savoir ce que ce dernier a retenu du plan Jaussely, car aucun document consulté à ce jour ne l’explicite. Le concours a sans doute posé des questions qui n’avaient été que partiellement abordées avant-guerre, notamment dans le Rapport de la Commission d’extension de Bonnier et Poëte. L’importance accordée aux activités économiques, à la logistique et l’approvisionnement, ainsi que la prise en compte des liens entre le développement urbain et les transports en commun, participent d’une prise de conscience des enjeux scientifiques et politiques de l’urbanisme naissant.

C’est sans doute dans la considération de l’échelle régionale et des rapports à établir entre ville et périphéries que la transformation des idées est probablement la plus nette. Le concours pour l’aménagement et l’extension de Paris inaugure une nouvelle époque dans laquelle l’aménagement sera moins un instrument de contrôle de la croissance urbaine que la structuration d’un territoire conçu globalement comme une « région urbaine »[75]. Ainsi le résumera Léon Jaussely l’année du concours :

« Le problème régional posé est celui très moderne de ce que l’on a dénommé la “région urbaine”. Nous ne sommes, en France, qu’au début de ce type de formation nouvelle des agglomérations qui est une des caractéristiques de l’ordre économique de notre époque […] Quoique ces “régions urbaines” soient très nombreuses dans les pays industriels, surtout en Angleterre, où l’écrivain philosophe et urbaniste Geddes les a dénommées pittoresquement des “conurbations”. »[76]

Figure 1 :

Projet « Dans les jardins : la cité-jardin du Grand Paris », 1er prix de la section IV. Source : La Vie urbaine, n° 5, 1920.

Figure 2 :

Projet « Quelques idées ». Agrandissement de l’Hôtel de Ville. Source : Nils Hammarstrans, « The Greater Paris Competition », The Town Planning Review, vol. VIII, nº 9, 1920, p. 331-335.

Figure 3 :

Projet Crescabit nec mergabitur. Source : Nils Hammarstrans, « The Greater Paris Competition II », The Town Planning Review, vol. VIII, nº 10, 1920, p. 363-370.

Figure 4 :

Projet Paris-Sport. Bordure du Bois de Boulogne. 1er prix de la section III. Source : Nils Hammarstrans, The Greater Paris Competition II, vol. VIII, nº 10, 1920, p. 363-370.

Figure 5 :

Projet Un flamant, ab ovo. 1er prix de la section II. Source : Nils Hammarstrans, « The Greater Paris Competition II », The Town Planning Review, vol. VIII, nº 10, 1920, p. 363-370.

Figure 6 :

Projets Urbs, L’œuvre d’un demi-siècle, Sirius et Crescabit nec mergabitur. Réseau ferré et gares proposés dans Paris. Sources : Adrian Berrington, « The Paris competition », The Town Planning Review, vol. 8, nº 3, décembre 1920, p. 163-168.

Figure 7 :

Carte générale du projet Crescabit nec mergabitur. Source : A. Berrington « The Paris competition », The Town Planning Review, december 1920

Figure 8 :

Projets Urbs. Système de parcs. Source : Carte retravaillée par l’auteure à partir de celle réalisée par Jaussely afin de mettre en évidence le système de parcs proposé. Centre d’archives de la Cité de l’architecture et du patrimoine, Fonds Jaussely, 312 AA 51, LJ-DES-019-01-01 1919.