Je vous remercie de me donner la parole pour aujourd’hui évoquer l’état de la recherche et des lectures-relectures contemporaines du boulevard périphérique. Celles-ci nous invitent à adopter comme de nouvelles positions vis-à-vis de cette infrastructure. D’emblée, je perçois pour ma part cette infrastructure majeure, colossale et complexe, comme héritée d’une civilisation qui a eu sa cohérence, et dont la disparation parfois annoncée dans les spasmes d’un « débat » outrageusement polarisé n’a rien d’évident. J’ai entendu le mot d’ « erreur » et je voudrais questionner cette « erreur » ou cette « anomalie » et, parfois même comme on l’entend, cette « folie ». L’enjeu me paraît majeur au regard de l’actualité. J’avais été auditionné le 27 novembre 2018, comme signalé dans le rapport de la mission d’information sur l’avenir du boulevard périphérique, et naturellement il n’en est pas resté grand-chose… Je souhaiterais juste, de ce point de vue-là, penser la construction du boulevard périphérique indépendamment des velléités de déconstruction contemporaines. Il s’agit de replacer l’infrastructure dans son contexte, et je participe à un projet collectif d’édition sur Paris, un tome 2 qui fera suite à l’ouvrage Le boulevard périphérique : quel avenir (Paris, Archicity, 2021), ouvrage important rassemblant des communications parfois divergentes mais qui illustrait les nombreux questionnements et l’intérêt porté au boulevard périphérique. Il y a afflux désormais de points de vue et d’intérêts tard-venus, mais nous étions moins nombreux pour les anniversaires de cette infrastructure – les 30e, 40e, 50e ! auxquels j’ai participé y compris médiatiquement -, ou lorsque j’initiai ma thèse de doctorat au Centre de recherches d’histoire des mouvements sociaux et du syndicalisme, devenu le CHS, Centre d’histoire sociales des mondes contemporains que dirige désormais Emmanuel Bellanger. Pour venir au sujet, ma chaire à l’Institut d’administration économique et sociale (IAES) est dédiée à l’histoire sociale et à l’histoire du travail : je suis par conséquent très sensible à cette épaisseur qui était celle de l’industrialisation dans une métropole productive dont on tend, c’est mon hypothèse, à oublier les finalités. J’ai bien entendu l’évocation de la Nuit Blanche mais je ne pense pas qu’une métropole comme Paris puisse vivre de ses seules nuits blanches, si exaltées soient-elles !
Et pour continuer sur la « justification » du boulevard périphérique, et son insertion dans ce séminaire (et ce n’est pas la première fois que je participe à Inventer le Grand Paris), évidemment le boulevard périphérique à certains égards valide le Grand Paris, et sans boulevard périphérique opératoire et connecté à l’interland on peut réfléchir longtemps à la soutenabilité d’une métropole mondiale, ce que désire être Paris aujourd’hui.
Pour rappel, dans ma thèse de doctorat, intitulée L’automobile à la conquête de Paris, 1910-1977 : formes urbaines, champs politiques et représentations, à aucun moment je ne parle seulement d’industrie automobile ou de marques automobiles – j’ai appris à les connaître pour mes recherches qui portent désormais davantage sur la civilisation de l’automobilisme, la civilisation de la route. J’ai d’ailleurs remis récemment ce travail en perspective en organisant un colloque sur « Comprendre la route ». Je pense que l’on se confronte ici à l’un des points aveugles de la société française contemporaine qui n’est pas sans poser problème. Car il y a une forme de déficit de pensée par les sciences sociales des infrastructures mobilitaires, des infrastructures capacitaires, robustes, comme la route. Et, du jour au lendemain semble-t-on penser, on se retrouve avec le surgissement de manifestations de « Gilets Jaunes » que l’on ne comprend pas tellement si ce n’est qu’il y a des dérives « populistes » pour lesquelles une pensée ajustée manque. Donc j’applique ces réflexions au boulevard périphérique. Pourtant depuis 2002, il ne s’est pas rien passé. Il y a eu la récente thèse de Justinien Tribillon, les travaux fondateurs réécrits et complétés d’André Lortie et Jean-Louis Cohen, quelques articles, et le travail englobant de Nathalie Roseau ainsi que des comparaisons internationales, notamment au séminaire de Saskia Sassen. Mais il existe une forme d’apesanteur de la pensée des grandes métropoles, qui ne tient pas compte des réalités très concrètes qui viennent d’être évoquées par Paul Lesieur par exemple. Et je suis très sensible à ces données-là car mon travail de doctorat prenait la suite d’une maîtrise sur les rues du XVIIIe arrondissement de Paris, dont j’avais tiré un ouvrage collectif, Parcourir et gérer la rue parisienne à l’époque contemporaine. Pouvoirs, pratiques et représentations (Paris, L’Harmattan, 2008). Cet ouvrage était voué par son édition – pourtant éminente ! -, à une certaine discrétion, non démentie car je ne le retrouve quasiment jamais cité, était pourtant postfacé par François Ozanne, l’un des grands constructeurs du boulevard périphérique. De fait, j’ai eu à rencontrer ces acteurs-là, Roger Burnichon, Pierre Fauveau, Roger Vallaud, Jean Orselli et André Herzog, qui furent parmi les grands acteurs de cette ingénierie majeure. Daniel Laguet, directeur de la voirie de l’époque, avait préfacé ce recueil pour lequel Bernard Landau ici présent avait livré un travail de fond sur cette tradition de la culture urbaine parisienne, le travail des ingénieurs et des architecte-voyers, des compétences associées présentées comme purement techniques, mais en réalité très socialisées. J’avais notamment été impressionné, jusque dans les travaux que j’ai encadrés au CHS sur la voirie, par le travail des nettoyeurs, la petite éponge-torchon que l’on met pour orienter les flux d’eau, les hauteurs de trottoir bien déterminées, qui permettaient une chaussée durable et robuste. Je demande à voir cela examiné d’aussi près aujourd’hui sur les chaussées parisiennes…
Vous l’aurez compris, je suis très préoccupé par le récit, par l’actualité, par des histoires parallèles qui émergent pour reconstruire en la déconstruisant une infrastructure, tout particulièrement dans des écoles d’architecture. Je me réjouis d’être invité dans des écoles d’architecture, pour évoquer le boulevard périphérique, quand ma perspective est celle de l’histoire mobilitaire. Elle revient à placer le boulevard périphérique pour ce à quoi il sert, c’est-à-dire une voirie, une voirie de diffusion qui n’est pas déconnectée du tissu urbain. Une voirie qui a été saisie depuis 30 ans par deux grandes problématiques. D’une part, celle de la mobilité, et non plus la problématique des déplacements et de leur efficacité, et évidemment le boulevard périphérique a pu être réajusté ou pas, volontairement ou pas, à ces questions, avec un adossement à la réflexion « en panne » sur la route. Et d’autre part, le boulevard périphérique, comme son nom l’indique, a été saisi par la problématique de « la France périphérique ». De ce point de vue, on peut évoquer les théories de Christophe Guilluy qui paraissent opérantes. Malgré la disqualification de ses thèses par de nombreux d’intellectuels et universitaires patentés lors de débats de laboratoire qui peuvent être infinis, ce qu’il écrit n’en ressort pas pour autant invalidé quand il pointe la poussée dissidente de la France périphérique et son refus d’entrer dans un jeu démocratique stable. Cette montée foncière du populisme est quelque chose qui a orienté et oriente toujours mes travaux. À ce sujet, j’avais écrit en 2003, pour un ouvrage paru aux Presses de l’Ecole des Ponts (et des Chaussées, encore à l’époque), un chapitre intitulé « Système périphérique et l’automobile, de 1920 jusqu’à 2002 ». Cet ouvrage en quinze chapitres, des chronologies, cinq mille dates sur l’automobile à Paris, décrit l’impact social, culturel, patrimonial, politique, urbanistique de l’automobile à Paris. Plus récemment, j’ai rédigé cet article, « L’invisibilisation et la déréalisation contemporaine du boulevard périphérique », dans lequel je m’intéresse à ces représentations évolutives et parfois à leur « gratuité » hors-sol.
Des travaux anciens auxquels j’ai pu participer ou que j’ai pu coordonner font écho à ce que j’ai fait plus récemment à l’école d’architecture de Paris-Val-de-Seine sur la cancel culture appliquée au boulevard périphérique, « L’annulation du boulevard périphérique est-elle envisageable ? ». C’est donc une recherche ancienne suivie depuis 1994, depuis mes débuts de travaux sur les voiries parisiennes et sur l’ensemble des voiries au-delà du XVIIIe arrondissement, une maîtrise, un DEA suivi d’une thèse.
Quel est mon rapport au boulevard périphérique ? Parlons ressenti physique d’abord. Pour moi ce sont par exemple les archives des culées du boulevard, sous le tracé de la chaussée qui résonnait. Et j’entendais passer les voitures au-dessus lorsque j’étais dans les services techniques qui accumulaient des archives totalement improbables. J’ai d’ailleurs contribué à leurs versements aux Archives de Paris. J’ai fait en marge de ces lieux qualifiés « en central » d’« écuries d’Augias », trois ans de recherches quotidiennes, notamment à la Bibliothèque Administrative de l’Hôtel de Ville qui, je le signale en passant, restait inconnue de certains des élus municipaux qui étaient dans la mission d’information sur le boulevard périphérique évoquée plus avant dans nos débats… Mais j’ai aussi évolué dans les dépôts d’archives notamment rue Mauconseil, du cœur des Halles à la porte de Championnet et dans d’autres endroits qui étaient alors totalement inconnus. Tout cela n’était pas vraiment classé – ou « déclassé » justement -, il s’agissait d’archives brutes, parfois utilisées mais en perte de vivacité.
J’ai par la suite continué mes travaux sur l’automobilisme, étant donné que la mémoire industrielle en était tellement orpheline à Paris, et sur les mobilités qui ce m’a conduit ailleurs et donc dans un autre contexte, à m’intéresser récemment à la matérialité des rues, à leurs équipements. Le Boulevard périphérique a donc fait l’objet de mon attention renouvelée dans En tout sens, circuler, partager, sécuriser. Une histoire des équipements de la route (Loubatieres Eds, 2022). J’y pose la question de l’âge d’or, révolu évidemment, d’une route automobilisée idéale. Je vais ici insister sur quelques éléments et insister aussi par rapport au débat contemporain. Car il y a de quoi insister sur la pensée ou la non-pensée de l’identité parisienne aujourd’hui. Je pense que le Boulevard périphérique ainsi que le RER, le métro, le réseau bus en perdition, sont des ordres de mobilité robustes, capacitaires et quasiment universels. Et le débat est souvent diverti, anecdotisé avec des ambitions de très grande vitesse, souvent techno-solutionnistes… Là je confesse que je n’ai aucune attirance vis-à-vis de ces séductions. Je laisserai le Grand Paris de côté, mais j’ai tendance à parler de « farce » mobilitaire parisienne lorsqu’on présente des sea bubbles comme des éléments de solutions de transport capacitaires, ou des drones, ou même des taxis volants dans la perspective des Jeux Olympiques de 2024. De même pour les véhicules autonomes… Je pense qu’il faut – au sens latourien détourné de l’expression – atterrir dans cette réflexion qui se donne l’apparence d’une écomobilité. Une « farce inclusive et eco friendly »… Ceci est naturellement très discutable. La réalité des mobilités parisiennes contemporaines, en dehors d’une montée en puissance du vélo (aux pourcentages de croissance impressionnants mais qui reste tout de même une mobilité de niches), c’est l’encombrement des lignes de métro, l’irrégularité et la non tension des RER B ou D, des embouteillages du boulevard périphérique… Le « débat », pour ce qui est de la route, est très largement sous influence. Si on ne pense la soutenabilité que sous l’angle de la dimension sanitaire et environnementale (et dans ce cas le boulevard périphérique serait bien une « erreur »), on manque ainsi les autres dimensions de la soutenabilité qui sont celles d’une ville qui a besoin de mobilité, d’une ville qui n’assume pas le « besoin » très contesté d’une ZFE qui connaît par conséquent des dérogations à n’en plus finir.
A la fin, du fait de mes propres chemins de dépendances, je remarque qu’il y a à l’œuvre une forme de déréalisation, qui est d’ailleurs commune à l’ensemble de la lecture de la civilisation routière aujourd’hui.
Le colloque de Cerisy de septembre 2023, dont les actes ne sont pas encore publiés, intitulé Comprendre la route. Imaginaires et Innovations (sept. 2023), a montré qu’il y a une valeur distincte d’un prix de la route et je ne recentrerai pas ici le débat sur l’automobilisme qui dépasse de beaucoup les simples statistiques d’externalités négatives de l’automobile qui sont réelles et que personne ne songe à nier ou minorer. Par ailleurs, j’ai accompagné une réflexion menée par le Conservatoire national des Arts et Métiers et une exposition temporaire (qui a atteint un record de fréquentation pour une exposition de ce genre) intitulée Permis de conduire ? (octobre 2023-mai 2024), qui remettait en question une civilisation d’un siècle et un peu plus. Y était présenté 120 ans d’un pacte qui n’a pas été que faustien, mais aussi consenti, entre la ville et une industrie automobile dynamique et créatrice. On peut certes s’asseoir sur cette mémoire industrielle et sociale mais j’avais fait constater à l’assistance de l’Ecole d’architecture de Paris-Val-de-Seine que les locaux étaient voisins du Quai Panhard-Levassor, que les usines y étaient à deux pas, rue Nationale et avenues d’Ivry et de Choisy, et que l’on se trouvait véritablement dans une cité laborieuse qui avait ses cols bleus investis dans l’industrie automobile. Celle-ci a bien participé à la croissance, à la prospérité et à la modernité de la capitale parisienne. Et donc, évidemment, il ne faut pas commettre d’anachronismes pour comprendre que l’enjeu de la réforme urbaine a jadis associé positivement l’automobile, et en son temps initial, donc après la période haussmannienne, parce que tout simplement l’intérêt général était défini à un moment autour de la validation de la place de l’automobile en ville. Et toutes les problématiques de circulation qui précèdent ont contribué à établir une place très stable à un moyen de transport qu’Haussmann n’avait pas envisagé mais qui est venu valider beaucoup de ses options urbanistiques.
Les enjeux métropolitains se trouvèrent ensuite transfigurés par la massification des « Trente Glorieuses » et un rapport tout nouveau de la société française à une société automobilisée galopante, qui devient une société de plus en plus inclusive, et tout particulièrement par le boulevard périphérique qui va très largement être construit sur une durée de 25 ans. Et, en 25 ans, on constate que les flux ont été largement augmentés à la périphérie. La périphérie est alors devenue centrale dans une agglomération parisienne dont il s’agissait de penser « l’ordre de grandeur des dimensions de l’avenir », pour reprendre les termes de Paul Delouvrier dans l’avant-projet de programme duodécennal de la région de Paris. Là, pendant quelques années, la situation s’est trouvée simplifiée, par un pouvoir fort, quitte à masquer les nuisances qui ne manquèrent pas d’apparaître simultanément.
Tout l’enjeu, et ce vers quoi la réflexion actuelle nous oriente, est celui du problème de la gouvernance du boulevard périphérique. Où est la gouvernance de cette infrastructure majeure qui a été financée pour une grande partie par l’État, par l’ensemble des Français, dans des perspectives y compris internationales, et qui est tout de même une voirie municipale, vicinale, avec des priorités à droite, avec des éléments qui n’en font pas totalement une autoroute urbaine ?
Revenir sur cette définition-classification viaire qui a été pendant un temps plutôt simplifiée avec un pouvoir gaulliste fort, et surtout un délégué au district qui « revenait des colonies » avec l’idée de marquer le territoire. Pour autant il n’y pas eu d’application déterministe de cela en région parisienne et l’on pourrait discuter des propositions d’ingénierie non validées par le conseil municipal, car il y a quand même eu beaucoup de débats, beaucoup de visites du conseil municipal de Paris, même s’il n’avait pas à l’époque le même pouvoir édilitaire qu’aujourd’hui. Néanmoins il y a un enjeu de discussion démocratique, et une forme de consensus technocratique autour de l’avènement de cette infrastructure qui est véritablement pensée par Paul Delouvrier comme une infrastructure d’avenir, avec cette règle d’or de la demi-heure en automobile (aujourd’hui on parle beaucoup de la « ville du quart d’heure ») donc à l’échelle des villes nouvelles, à l’échelle de cette nouvelle organisation de la région parisienne. La gouvernance est restée un temps très claire, puis elle est redevenue confuse par la suite. L’épisode très clair fut celui du grand dessein parisien gaullo-pompidolien, avec les « Dix Glorieuses » du boulevard périphérique (1963-1973). C’est à ce moment-là qu’André Herzog fut convié à une réunion lors de laquelle Paul Delouvrier annonça que l’on allait passer de trois à quatre voies partout, voire cinq voies, d’où le boulevard périphérique dans sa configuration dissymétrique actuelle. Et la direction de la voirie de Paris s’exécuta, bien évidemment. André Herzog était un polytechnicien formé pour exécuter, brillamment et construire dans les temps et les budgets prévus, ce qui n’est pas rien. Une photographie le montre à côté du général de Général de Gaulle, de Pierre Fauveau, d’autres responsables techniciens et technocrates de la voirie, mais aussi du conseil municipal qui l’accompagnent pour la visite du corridor périphérique, cette zone qui témoigne bien de l’insertion du boulevard périphérique dans la zone non aedificandi et la proche banlieue. On pourrait revenir sur la violence supposée de ces infrastructures, du brutalisme french de l’époque, mais c’est aussi du béton qui n’est pas forcément laid… Il y a là quelque chose de l’ordre d’une œuvre colossale dédiée à la mobilité. Cela peut certes être par endroit plus élégant… Néanmoins la ville est reconfigurée, pas simplement défigurée comme le prétendent les détracteurs de cette période, et c’est là qu’il y a, à mon avis, aussi un réel débat jusque dans les dimensions esthétiques. Notamment dans Paris intramuros, au droit de la tour Eiffel par exemple, où l’on a construit une voie sur berge alors qu’auparavant ce n’était qu’un port et pas du tout un endroit touristique tel qu’on le connait aujourd’hui. L’emboîtement des financements permit la réalisation de l’ouvrage, et ce qui est aujourd’hui à craindre relève de la captation d’héritage. Lorsque la mission d’information est diligentée, lorsque la consultation sur le boulevard périphérique est pensée, le résultat montre 90 % d’opposition à une modification en profondeur du fonctionnement du boulevard. Il faut quand même avoir à composer avec les résultats quand on lance une consultation et cela ne tient pas compte de l’emboîtement des financement, 40 % de l’État, 40 % de la Région et 20 % de la ville, avec des opérateurs de mobilité. S’il y avait eu un « tout-automobile », ce que je récuse, on aurait eu partout dans Paris des passages surélevés, très efficaces jusqu’au boulevard Saint-Germain mais très inopérants à la fin. Évidemment, il y a eu une remise en question, et on est rentré, il y a plus de 50 ans déjà, dans une vision de régulation, avec l’abandon du « super-périphérique » et d’autres projets qui proposaient toujours plus d’infrastructures. Mais la Ville s’est dotée d’équipements de régulation très techniques autour du recueil de données objectives liées aux vitesses et à l’accidentologie, et il reste à les utiliser alors que le boulevard périphérique est aujourd’hui un grand oublié de la régulation parisienne. On réfléchit aussi à l’aménagement des entrées de ville qui sont encore aujourd’hui à effectuer, pour recoudre le tissu urbain, etc. Bref, lé résilience garde du sens et des marges d’action.
Vous l’aurez compris et je le redis pour finir, je suis très soucieux du tour pris par le récit reconstruit dominant à l’heure actuelle, qui procède d’un narratif obnubilé au sens propre, avec des nuages, parfois des fantasmes autour de cette infrastructure qui a pour elle, ou plutôt contre elle et c’est un comble, d’être très efficace à l’échelle de l’agglomération parisien. Où sont les usagers grands-parisiens et grandes-parisiennes ? Ils se manifestent lors des consultations mais sans beaucoup d’audience malheureusement, en tout cas pas dans les urnes. Ce constat que j’espère lucide et réaliste sera aussi ma conclusion.