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© Inventer le Grand Paris

Au-delà de Guimard, quelle place pour l’esthétique dans des réseaux fonctionnels ? La région parisienne et ses transports collectifs sur le temps long

par Arnaud Passalacqua

Arnaud Passalacqua est maître de conférences en histoire contemporaine à l’Université Paris Diderot (ICT/LIED). Il est spécialiste d’histoire urbaine et des transports et mobilités. Il a notamment travaillé sur les enjeux d’espace public avant de se consacrer à des enjeux ferroviaires.


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S’ils sont souvent perçus comme moins centraux dans le fonctionnement des transports urbains que dans le monde de l’automobile, les enjeux esthétiques pèsent probablement plus qu’il n’y paraît dans la pratique et l’appropriation de ces réseaux par les citadins, voire les touristes. En ce sens, ils jouent donc sûrement dans le poids politique de ces réseaux et dans le sort de leurs projets de développement, comme celui du Grand Paris. Cette communication envisagera d’une façon transversale les grands enjeux esthétiques qui concernent les transports collectifs en région parisienne. En offrant une perspective de temps long, elle croisera les différents systèmes qui assurent ou ont assuré la mobilité collective de l’agglomération et mettra en lumière les logiques communes ou différentes entre les réseaux souterrains et ceux de surface, du point de vue de l’esthétique, du dessin des espace et du design des matériels. Un point plus spécial sera consacré au RER, puisque ce réseau peut faire l’objet de considérations riches sur ces enjeux esthétiques, tant au moment de sa création qu’au cours de son exploitation.


Introduction

Je ne suis pas du tout spécialiste de l’esthétique mais c’est par l’esthétique que je suis entré dans le monde des transports, en faisant un stage d’un an à la RATP sur la question du paysage urbain, et notamment les couloirs de bus mis en place par B. Delanoë en 2001. À l’époque on parlait d’esthétique détruite par les couloirs de bus, en granit ou pas… Comme quoi, l’esthétique ne concerne pas que les modes collectifs réputés les plus lourds.

Pour commencer mon intervention, j’ai choisi cette image d’une station dé-carrossée (Voir Fig. 1) de la ligne 12, afin d’illustrer le fait que l’esthétique des transports est faite de superpositions dans le temps : depuis l’esthétique originelle des années 1910, en passant par celle des années 1950 où l’on a carrossé les stations – pour pouvoir mettre de la publicité notamment et parce qu’on n’avait pas les moyens de tout rénover – puis, avec le renouveau du métro, cinquante ans après, on a dé-carrossé les stations pour retrouver les murs couverts des fameux carreaux blancs biseautés. On voit donc que cette question de l’esthétique est un enjeu récurrent, notamment pour le réseau du métro.

 

Enjeux d’esthétiques dans les transports collectifs

Puisqu’on a affaire à un réseau – de transports collectifs – l’esthétique sera essentiellement une esthétique du réseau, résultat de facteurs techniques. Même lorsqu’on parle du RER et de ses grandes stations comme Auber, les architectes arrivent toujours dans un second temps, et c’est d’abord la logique de réseau qui domine l’ensemble de la conception de ces espaces. Dans cette relation entre espace et réseau, on observe une double situation. Soit le réseau produit ses propres espaces, et dans ce cas l’esthétique en sera plutôt cumulative dans le temps (comme dans l’exemple précédent de la ligne 12). La ligne 1 du métro de Budapest, avec ses stations en carrelage blanc biseauté et ses voutains, est très semblable à la ligne 1 parisienne, et montre que ces réseaux construits au même moment et avec les mêmes enjeux relèvent d’une même esthétique. Soit le réseau s’insère dans un espace urbain qui n’est pas le sien, il trouve une place parmi d’autres, et son esthétique est cumulative et partagée entre les différents systèmes urbains. C’est le cas par exemple pour la lentille du métro Saint-Lazare, très bel objet architectural mais un peu noyé dans le paysage urbain occupé également par la gare SNCF, les bus, les taxis, etc.

Esthétique du réseau et esthétique urbaine vont donc se confronter. Un très bon exemple est celui de la place de l’Étoile, où le tramway n’avait pas le droit de faire entièrement le tour de la place pour ne pas traverser l’avenue Foch (anciennement avenue de l’Impératrice). Il faisait donc 90 % du tour de la place et roulait dans les deux sens à sa périphérie (ce qui était extrêmement dangereux) pour des raisons esthétiques (et peut-être un peu politiques aussi…). Comment le réseau trouve-t-il donc sa place dans la ville qui produit elle-même sa propre esthétique ?

Par ailleurs le réseau peut aussi devenir et porter l’esthétique de la ville. Il peut être vu comme signe esthétique de la ville même. Le meilleur exemple est celui des édicules réalisés par Hector Guimard vers 1900 pour signaler les bouches du métropolitain. Ces modèles se sont exportés à Mexico, Lisbonne, Montréal ou Moscou, comme signes de Paris, et on en trouve des ersatz un peu partout dans le monde. (Voir Fig. 2)

Dans la logique du réseau, la logique du fonctionnel, où tout doit être un peu pareil pour être cohérent, s’impose également. Mais il existe une tension entre norme, esthétique de la banalité – le réseau doit s’imposer – et exceptionnalité. (Voir Fig. 3) Ainsi la station Louvre-Rivoli a été inaugurée en 1968 par André Malraux qui voulait en faire une station exceptionnelle, avec des reproductions d’œuvres d’art du musée du Louvre qu’elle dessert. Cela marque le début de l’exceptionnalité dans le réseau, qui s’est ensuite démultipliée, tout en respectant un certain seuil pour ne pas brouiller la lecture du réseau. Le Kiosque des noctambules à la station Palais-Royal – Musée du Louvre, de Jean-Michel Othoniel, ressort d’autant plus dans le paysage urbain que les autres édicules sont beaucoup plus standardisés. (Voir Fig. 4) Mais à Paris on ne joue pas beaucoup avec cette tension entre banal et exception, contrairement à Lyon par exemple, où on joue beaucoup plus sur la surprise, avec le Vélo’v unique aux couleurs de Bob Marley orange et vert (qui était du coup sur-utilisé) ou bien encore le tramway en miroir de la ligne 3.

La temporalité du temps long intervient aussi dans cette question de l’esthétique des réseaux. Le métropolitain a un siècle, les réseaux de surface ont eux des temporalités différentes. Par ailleurs, dans la recherche de matériaux résistants au temps et aux flux, on aboutit parfois à des errances esthétiques, comme à la station Abbesses : à la surface, l’édicule de Guimard conçu initialement pour la station Hôtel-de-Ville, soit une station sur la ligne 1 gérée par la CMP (Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris), tandis que la station Abbesses est une station du réseau Nord-Sud (Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris) qui n’a jamais eu de Guimard… On constate, dans le réseau actuel de la RATP au sein duquel ont fusionné les anciens réseaux CMP et Nord-Sud, des incohérences esthétiques dues à cette temporalité longue.

L’enjeu de la  patrimonialisation est également présent, avec ses ambivalences. Les édicules de Guimard ont été protégés contre l’avis de la RATP qui voulait les détruire car trop compliqués à entretenir – et certains ont été détruits comme sur la place de la Bastille par exemple – mais ils ont aussi été proscrits de certains endroits comme place de l’Opéra où l’on voulait rester dans un certain classicisme.

D’un point de vue moins institutionnel, il faut souligner que les voyageurs sont coproducteurs du transport, puisque si les trains roulent sans voyageur il n’y a pas de transport. Il faut donc forcément les intégrer dans le système, intégrer une multiplicité des points de vue et des types de voyageurs (habitués, occasionnels, touristes, etc). Le réseau ne peut pas être uniquement fonctionnel pour le service exploitant, il existe aussi pour les voyageurs. Il faut donc travailler l’esthétique, l’ergonomie, la signalétique et globalement la communication. Qui a le droit de produire cette esthétique ? C’est une question qu’on peut poser au sein de la compagnie elle-même, et il a existé par exemple pour la création du RER une « commission d’esthétique » à la RATP. Quant aux voyageurs, leur place est plutôt cantonnée à la poésie qui s’affiche sur les murs des stations et les parois des rames de métro… Certaines esthétiques sont interdites, comme celle des tagueurs, d’autres nous sont imposées mais contrôlées, comme celle de la publicité. (Voir Fig. 5) Il existe une esthétique acceptable dans le métro, qui pourra proscrire certaines images et publicités considérées comme déplacées.

Par ailleurs, le monde des transports collectif a été historiquement un monde bien plus concurrentiel que celui que nous connaissons aujourd’hui. Dans les années 1830-1840, sur le réseau des omnibus, les compagnies utilisaient des couleurs différentes pour différencier leurs véhicules et la signalisation de leurs lignes, dans un marché entièrement libéral. Les enjeux esthétiques de cette concurrence étaient également présents à partir de 1900 entre les réseaux CMP et Nord-Sud (compagnie qui offrit des espaces beaucoup plus qualitatifs), ou lorsque que furent unifiés les réseaux de surface, gérés par une seule compagnie, la STCRP, qui choisit une livrée crème et vert pour ses autobus, appelée à une longue pérennité.

En contraste, la couleur rouge a été peu utilisée dans les transports parisiens, contrairement aux transports londoniens. Dans la capitale britannique, vers 1905, la LGOC (London General Omnibus Company) avait en effet choisi de peindre ses autobus en rouge, pour qu’on les distingue bien dans le brouillard londonien, une esthétique récemment réapparue avec les vélos Uber Jump très visibles grâce à leur livrée rouge vif. Dans les années 1960 certains bus à Paris étaient bleus pour s’aligner avec l’esthétique du métro mais ce fut un échec. Pour des raisons esthétiques peut être.

Londres est évidemment la référence quand on parle d’esthétique des transports collectifs, pour au moins trois raisons : l’invention, vers 1905, du Roundel, une roue d’omnibus devenue symbole global de tous les réseaux de transports londoniens y compris les vélos en libre-service et tous les services de bateaux  ; l’usage de la police de caractère Johnston (1916) ; enfin, le plan dessiné par Harry Beck (1933) devenu la matrice de tous les plans de transports collectifs dans le monde. (Voir Fig. 6) Dans les années 1930 la direction des transports londoniens insuffle une très forte dynamique à la communication vis-à-vis des voyageurs et unifie l’ensemble des réseaux. Si certaines idées esthétiques circulent, comme la typographie blanche sur fond bleu du métro parisien qui a été réutilisée à Londres, cette circulation ne semble pas se faire dans les deux sens dans ce domaine, et le plan  dessiné par Beck pour le métro parisien n’a jamais été utilisé.

 

Systèmes de transports et esthétique : métro, tramway, bus

Chaque système de transport peut être abordé spécifiquement en ce qui concerne la question esthétique. Pour le métro je ne vais pas évoquer les véhicules mais les espaces spécifiques qu’il génère. Les stations et leurs styles successifs, nouvelles stations ou stations rénovées, ont fait l’objet d’études bien connues. Un premier style est issu de l’hygiénisme, avec des stations en carreaux blancs biseautés, permettant de réfléchir plus fortement la lumière beaucoup plus faible à l’époque. La station Solférino, du réseau Nord-Sud, et celle de la Porte des Lilas, de la CMP (on y tourne d’ailleurs des films rétro avec un vieux métro CMP) en sont des exemples.

Puis dans les années 1950, la RATP, qui a besoin de revenus, procède au carrossage d’environ 70 stations, carrossage qui masque alors les murs en carrelage blanc et permet de mieux installer de grands panneaux publicitaires. Ce fut le cas de la station Odéon, par exemple (elle a été retransformée depuis).

Dans les années 1970 le style Mouton, inauguré à la station Mouton-Duvernet et caractérisé par une bande de carrelage orange jusqu’à une hauteur d’environ 2 m, a été appliqué à une vingtaine de stations éclairées maintenant aux néons.

(Voir Fig. 7)

Entre 1974 et 1984 une centaine de stations ont été aménagées dans le style Andreu-Motte, plus lisible, où chaque station possède son identité colorée, marquée par des sièges coques intégrés à des banquettes maçonnées blanches et une couleur vive, appliquée aux bandeaux lumineux, sièges, seuils des couloirs, etc. La station Place d’Italie en est un exemple.

Enfin, dans les années 2000, pour le renouveau du métro, on cherche alors à refaire du métro selon le modèle originel de la CMP et on réutilise des carreaux blancs biseautés un peu partout.

Concernant le tramway, il me semble que l’esthétique du tramway ancien, avec son alimentation aérienne électrique, a été instrumentalisée pour le rejeter, alors qu’en réalité on voulait s’en débarrasser parce que c’était un mode de transport populaire, ouvrier, qui permettait d’aller plus loin pour moins cher. Le rejet était donc essentiellement social mais on a utilisé l’argument esthétique des perches aériennes pour imposer d’autres moyens de transports moins efficaces, comme ceux à air comprimé par exemple. Pour le tramway moderne, c’est plutôt l’esthétique qui profite du tramway. En effet, dans le cadre de la transformation et de la rénovation de façade à façade, le tramway dit à la française est porteur d’une esthétique, à travers les métiers du paysage urbain et parfois des métiers de l’art. On observe un exemple de ce traitement esthétique avenue de France, dans le 13e arrondissement, avec, sur la ligne de tramway T3, l’installation d’une œuvre de l’artiste Didier Marcel, Les Rochers dans le ciel. De nombreuses interventions artistiques ont ainsi été réalisées le long du trajet du tramway moderne qui devient alors porteur de projets artistiques.

Un dernier réseau, réputé sans esthétique, est celui des différentes formes du bus (omnibus, trolleybus, autobus, etc).  Sont-ils des réseaux sans esthétique ? Avec peu d’infrastructures, une durée de vie des véhicules d’une dizaine d’années et des aubettes (abribus en langage JCDecaux) qui n’appartiennent pas aux exploitants, la question esthétique se complique. Cependant, lorsqu’on essaie de mettre en place des infrastructures, on conteste leur place au nom de l’esthétique. C’est le cas du trolleybus, un grand échec parisien, puisqu’au sortir de la Seconde Guerre mondiale Paris n’a installé que quatre lignes (tandis qu’à Londres plusieurs milliers de trolleybus à étages circulent au même moment), la controverse esthétique sur les alimentations aériennes réapparaissant avec ces trolleybus. De même, plus récemment les couloirs protégés dits « Delanoë » seront rejetés par les Architectes des Bâtiments de France pour des questions esthétiques, particulièrement dans les arrondissements de droite. Ici l’esthétique a été instrumentalisée à des fins politiques, pour essayer de contrer les projets du maire de Paris.

Sur un réseau où l’infrastructure est moins évidente que dans le monde du métro, le matériel roulant prend plus d’importance. De ce point de vue, on peut noter que nous vivons aujourd’hui un tournant historique : la disparition du vert des bus. Les premiers omnibus étaient crème et vert, puis pendant presque un siècle depuis les années 1910, le vert s’est diffusé partout. Mais le combat d’aujourd’hui entre l’exploitant et l’autorité organisatrice se lit sur la livrée des bus : le STIF y met d’abord du gris, en laissant un peu de vert (tramway T3), puis le STIF devenu Île-de-France-Mobilité impose son bleu à tout le réseau.

 

Le cas du RER

Mon travail s’est inspiré ici d’un très bon mémoire de master de Thomas Gallichio, financé notamment par Rails et histoire, sur la station Auber. En ce qui concerne le RER, il me semble que sa caractéristique essentielle est d’avoir une esthétique sous contraintes multiples : lignes anciennes et  nouvelles, deux opérateurs (SNCF, RATP), enjeux de patrimoine, territoires diversifiés (Paris et sa banlieue)…

Le RER, mis en place en 1969, succède au réseau du métro et doit intégrer ce changement d’échelle dans son esthétique, tandis que les nouveaux éclairages des années 1960 permettent l’emploi de couleurs plus sombres et l’élimination des anciens carreaux blancs. Quelques stations cathédrales voient le jour, puis le projet doit être réduit. Il va alors essentiellement intégrer un réseau hétérogène, des lignes anciennes comme la ligne de Sceaux et des voies SNCF, qui viennent elles-mêmes de plusieurs compagnies et relèvent donc d’esthétiques diverses, mais aussi des voies nouvelles comme celle de la branche de Marne-la-Vallée.L’intensité urbaine du RER est bien plus puissante que celle du métro. Gare du Nord, l’ambiance ferroviaire arrive jusqu’aux quais du RER B et D grâce à la Halle Duthilleul aujourd’hui, tandis que la station Châtelet, pôle non ferroviaire à l’origine, subit un vieillissement accéléré. Dans ce réseau RER des grandes stations cathédrales comme Nation, Étoile ou Auber, ont été aménagées par des architectes (André Wogenscky à Auber) mandatés par la RATP. Ils ont eu un rôle important de second œuvre et défini les aménagements et les principales orientations esthétiques. Il s’agissait de créer un espace complètement maitrisé, qui rassure le voyageur face à l’intensité du flux, l’immensité et la profondeur des stations, dans une forme de modernité assumée. Au contraire, dans le cadre de la ligne héritée, les stations de Massy-Palaiseau, Denfert-Rochereau (une des plus anciennes gares françaises), Aulnay-sous-Bois (complètement réaménagée) ou Sevran-Livry (typique des aménagements de la Compagnie du Nord comme à Creil ou Compiègne) présentent des styles très hétérogènes, tandis que les stations parisiennes comme Saint-Michel et son esthétique londonienne accentuent cet effet de diversité. Pourtant l’ensemble fait réseau et reste identifiable. Cette unification ne passe donc pas par les lieux, mais par le matériel roulant (mais les deux opérateurs sont en tension), et par un travail sur la signalétique, effectué notamment par R. Tallon à la fin des années 1970. Cette différentiation passe aussi par les dimensions des stations, plus importantes que celles du métro, par l’accueil de boutiques, mais aussi par une dimension patrimoniale faible et un imaginaire pas toujours très positif associé au RER et à la banlieue… Aujourd’hui le Grand Paris Express, qui est présenté comme un métro, risque de ringardiser encore davantage le RER, qui présente malgré tout une cohérence. Comment va-t-il se combiner avec ce nouveau projet du GPE du point de vue esthétique ?

Figure 1 :

La station Falguière a fait l’objet d’un carrossage, qui laisse voir le carrelage d’origine dans les parties supérieures (2007) [wikipedia]

Figure 2 :

L’entrée de la station Picoas à Lisbonne est un exemple de diffusion d’entourages Guimard du fait des collaborations internationales de la RATP (2006) [commons wikimedia]

Figure 3 :

La rotonde de Saint-Lazare illustre le soin apporté au dessin des espaces par la compagnie Nord-Sud (1910) [Gallica BnF]

Figure 4 :

Réalisée par Jean-Michel Othoniel, cette pièce unique illustre la volonté de créer des événements sur le réseau, qui demeurent limités (2015) [flickr]

Figure 5 :

L’escalier profond menant à la station Abbesses est devenu un lieu d’expression par le graffiti avant sa rénovation en 2007 (2006) [wikipedia]

Figure 6 :

La station Camden Town est un exemple de la logique esthétique du métro londonien, notamment de la présence marquée du logo, décliné sous diverses formes, comme pour porter les noms de stations (2012) [commons wikimedia]

Figure 7 :

Inauguré à la station Mouton-Duvernet en 1969, ce nouveau style fait entrer la couleur dans les espaces du métro, du fait des progrès de l’éclairage (2007) [wikipedia]