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© Inventer le Grand Paris

Horizons d’attente et espaces d’expérience, la difficile synchronisation du Grand Paris des infrastructures entre les années 1960 et les années 2000

by Nathalie Roseau

Professeur à l’École des Ponts, Chercheur au Laboratoire Techniques, Territoires et Sociétés


Les différents débats autour de la Consultation Internationale du Grand Paris et de l’émergence du projet du Grand Paris Express, qui avait déjà un héritage assez long derrière lui, font écho à ceux de la période 1960-70, période de transformations accélérées de la région parisienne autour de grands ouvrages décidés dans des cadres supra-urbains. Ces grands ouvrages se retrouvent à un moment « alignés » avec les plans métropolitains. En gestation depuis plusieurs années voire décennies, temps de conception et de réalisation sont importants, et leur longévité matérielle est durable, avec les difficultés que soulève leur « digestion » par l’environnement urbain. Ces différentes temporalités sont-elles pensées ? Et comment saisir cette circularité entre plans et infrastructures dans la compréhension de l’histoire métropolitaine ? Car, si l’infrastructure peut à certains moments incarner concrètement des visions planificatrices, sa réalisation suit des trajectoires très différentes, alors que les desseins urbains qui l’ont portée initialement ont eux-mêmes évolué. Cela peut expliquer des moments de synchronie mais aussi de désynchronisation dont font l’objet ces infrastructures, qui résultent des décalages entre des visions, des récits qui les portent, et les matérialités qui adviennent. Comme le disait Bernard Lepetit : « La ville n’est jamais synchrone avec elle-même ».  C’est l’objet de mon propos qui porte sur les temporalités croisées et entremêlées du Grand Paris des infrastructures. Je renvoie également à l’article déjà paru sur le site Inventer le Grand Paris qui développe de manière plus longue cette recherche issue de mon habilitation. ( https://www.inventerlegrandparis.fr/article/du-perif-a-laeroport-1973-1974-les-temporalites-du-grand-paris-des-infrastructures/)

 

Introduction : Historiciser les infrastructures du Grand Paris

Pendant que les premiers coups de pioche du chantier du futur métro grand-parisien étaient célébrés, ses prédécesseurs essuyaient des critiques, ployant alors sous la congestion, qu’il s’agisse de l’aéroport d’Orly, du boulevard périphérique ou du Réseau Express Régional. Pourtant, Maurice Doublet, alors Préfet de la région parisienne en 1972, déclare devant un parterre d’ambassadeurs : « La décennie 1960-1970 sera celle du périphérique et du RER, réalisations qui par leur fini sur le plan de la technique et de l’adaptation au site dans le domaine de l’esthétique, s’offrent à l’admiration du monde[1]. » Louanges sont donc faites à ces ouvrages qui pourtant sont aujourd’hui relégués au rang de vieilles choses, souvent vilipendés comme vétustes ou inadaptés.

Cette période des années 1960 – 70 est une période d’accélération de la planification à travers l’élaboration de trois plans/schémas directeurs successifs – le PADOG, le SDAURP puis le SDAURIF – et de réalisations d’ampleur. Au niveau des infrastructures, l’aéroport d’Orly est renouvelé, l’aéroport de Roissy, les autoroutes radiales A6, A1 et A3, le périphérique puis le RER sont réalisés. Tout cela s’accompagne d’une métamorphose du paysage institutionnel avec le démantèlement du département de la Seine, la création des huit départements franciliens, du District de la région parisienne et d’agences techniques – l’Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région parisienne (IAURP), le Syndicat des transports parisiens (STP), l’Agence foncière et technique de la région parisienne (AFTRP). C’est aussi le moment du retour de l’élection au suffrage universel du pouvoir municipal de Paris.

Dans cette période, 1973-74 est un moment particulièrement intéressant puisqu’il voit l’achèvement et l’inauguration de deux infrastructures marquantes, le boulevard périphérique d’une part, et l’aéroport de Roissy d’autre part, au moment où s’engage la fin des dites « Trente Glorieuses ». Ces deux infrastructures ont eu des réceptions très différentes, voire très contrastées. La saga du chantier du périphérique a en effet duré de 1960 jusqu’au mitan des années 1970, l’ouverture se faisant par tronçons, et la critique de cette infrastructure, qui semblait déjà dépassée avant même d’être bouclée, se faisant de plus en plus vive. Au contraire, l’aéroport de Roissy, réalisé dans une sorte de discrétion absolue (due peut-être aussi à sa supposée extériorité urbaine), va bénéficier quant à lui d’un accueil plutôt admiratif, largement couvert dans la presse nationale et étrangère. Ce sont ces différents temps sur lesquels je vous propose de revenir, temps courts de l’inauguration et de l’ouverture, temps longs de la décision, du projet, de la réalisation, de l’appropriation. Il s’agit ici de comprendre comment ces temps s’entrelacent, à partir de trois registres : le décalage entre promesses et usages, la tension entre récits et projets, la question de la « grande » échelle.

 

Promesses et usages

La première raison du contraste observé dans la réception de ces deux infrastructures tient d’abord au fait que l’usage auquel elles sont destinées, l’automobile et l’avion, n’a pas le même crédit auprès des citadins. Dans cette période, pendant que des millions de Français rêvent de l’ubiquité aérienne encore réservée à une élite, l’automobilisme de la société s’est engagé. En 1960, 30 % des Parisiens avaient une automobile. En 1973, 52 % en ont une et 79% des banlieusards sont motorisés. Le SDAURIF prévoyait d’ailleurs le triplement du nombre de véhicules particuliers et des déplacements, pour la période 1965-2000.

La massification automobile se fait parallèlement à la réalisation des infrastructures qui en sont le support. Elle suscite assez tôt de vives critiques exprimées par Roland Barthes, André Chastel, les artistes Erro et Arman ou le cinéaste Jacques Tati jusqu’au slogan de René Dumont lors de la campagne pour l’élection présidentielle de 1973 : « L’automobile ça rend con ! ». Tandis que l’essai d’Ivan Illich Énergie et équité fustige l’esclavage général de la majorité au bénéfice des îlots de privilèges, appelant à cesser la croissance folle de la consommation d’énergie, André Fermigier, critique au Nouvel Observateur, écrit : « La voiture disloque la ville, rompt la continuité du tissu urbain et fait de Paris une ville en miettes où la communication et l’échange deviendraient impossibles[2] ».

Derrière cette critique pointe aussi la contestation de l’autoroute, ses tracés, son principe même. Les faits vont confirmer cette triste réalité. Encore inachevé, le périph’ est déjà submergé par les flux, saturé : 160 000 véhicules sillonnent chaque jour ses voies, le chiffre de 200 000 étant considéré comme un maximum. Les édiles vont découvrir le syndrome de « l’équipement appel d’air » qui, en même temps qu’il est censé améliorer le service fourni aux usagers, voit son trafic augmenter, conduisant à l’engorgement puis la dégradation du niveau de service. Le projet avorté de super-périphérique, conçu par René Sarger, dont la maquette sera brûlée par des étudiants en architecture la veille de l’ouverture de son exposition, est ainsi décrit par L’Aurore, le 10 décembre 1969 : « Pas tellement utopique, ce super-périphérique qui triplerait la capacité d’un ouvrage périmé avant même que d’être ». La lecture des titres de la presse quotidienne montre ainsi l’apparition progressive de l’impatience, de silencieuse à assourdissante, face au décalage qui résulte entre les promesses initiales et les usages effectifs, massifs et routiniers.

L’inauguration de Roissy, le 8 mars 1974, offre quant à elle un tout autre spectacle, même si elle est bien plus sobre que celle d’Orly, 13 ans plus tôt. La maladie de Georges Pompidou (qui décédera un mois plus tard) et la survenue d’un crash aérien meurtrier en forêt d’Ermenonville obligent à la retenue. Pierre Messmer a invité les chefs d’États étrangers à célébrer l’ouverture de l’aéroport, présenté par des centaines d’articles dans la presse étrangère, à la radio et à la télévision, comme un « super aéroport », un « koloss », un « colosseo ». Le Monde utilise quant à lui un titre qu’on a déjà vu, « À peine terminé, on sait déjà qu’il est dépassé[3] ». Mais l’article est loin d’être critique, considérant que cette obsolescence chronique ne nuit pas à l’ouvrage, dans la mesure où celui-ci est né « pour anticiper le futur ».  (Voir Fig. 01) .

Le temps a en effet été considéré dès l’origine, par les concepteurs issus de l’autorité Aéroport de Paris, comme un paramètre du projet. Non plus comme horizon mais comme matériau, avec cette conscience d’une sorte d’inéluctabilité du dépassement que l’on retrouve dans le vocabulaire des dirigeants et des concepteurs. Ainsi s’exprime en 1963 le directeur général d’Aéroport de Paris Pierre-Donatien Cot : « Il s’agit peu ou prou de préparer l’avenir, sinon de le prédire ; acte intimidant qui suscite notre propre inquiétude et aiguise le sentiment de notre responsabilité. » Une étude psychosociologique sur le comportement du passager aérien, commandée en 1965 par l’ADP, préconise quant à elle « de développer une attitude de pensée différente, c’est-à-dire une attitude prospective, imaginative. » Tandis que Marcel Lods, sollicité par ADP pour donner son avis sur le projet en cours de réalisation, affirme que « la première qualité sera la faculté d’adaptation maximum à des missions qu’il est impossible de préciser à l’avance[4]. »

 

Récits et projets

Par leurs dimensions exceptionnelles, qu’il s’agisse de la taille, du volume, de la complexité ou de la technicité, ces ouvrages sont salués comme participant du rattrapage ou de l’avance de la France en la matière, la rhétorique du supposé « retard technologique » étant elle-même critiquée par Jean-Jacques Salomon[5]. Surtout, ils racontent dans leur genèse les visions du Grand Paris qui les ont portés, et qui ont favorisé l’adhésion à leurs desseins. Leurs conceptions et leurs réalisations suivent toutefois d’autres trajectoires, alors même que les représentations du Grand Paris vont suivre d’autres cours. C’est là un deuxième registre de tensions, entre les récits et les projets, que nous allons évoquer.

Le périph’, dont Jean-Louis Cohen et André Lortie ont raconté l’histoire urbaine dans Des fortifs au périf, en est un exemple emblématique. De tous les ouvrages contemporains qui surgissent dans le paysage de la capitale, c’est sans doute l’un de ceux qui a mobilisé le plus de projections urbaines, encore aujourd’hui. René Mestais le qualifiait en 1943 d’« Instrument de la renaissance de Paris ». Trente ans plus tard, André Herzog le désignait comme le « catalyseur et accélérateur de transformations ». Au fil du temps, les récits vont glisser, changer de sens, traduisant les positions successives qu’occupe le boulevard périphérique dans l’aménagement de la région parisienne[6].

Ainsi, si l’on revient à l’étape de sa genèse sous Vichy, le périphérique est alors évoqué dans le contexte très particulier de la « libération » des terrains de la Zone décidée par le régime d’occupation, et qu’a documenté Isabelle Backouche. Pétain évoque alors « cette enceinte de misère et de laideur qui afflige à la fois le cœur et la raison[7] ». Pour René Mestais, chef du service de topographie et d’urbanisme de la Ville de Paris, il importe « que Paris ne coule dans une banlieue qui l’enliserait à nouveau pour un siècle[8]. » En janvier 1943, la revue Urbanisme consacre un dossier entier à la « ceinture verte » qui mentionne pour la première fois le rôle qui serait dévolu au boulevard périphérique : « une liaison rapide entre les autoroutes Nord, Est, Sud et Ouest prévue au plan directeur de la Région Parisienne » conçue sous la formée d’un parkway aménagé dans un espace de verdure, et bordé de parties loties[9].

Ce projet de « ceinture verte » est récusé en 1954 comme ligne de démarcation, dans un contexte de crise aiguë du logement qu’a relayé l’appel de l’abbé Pierre. Dans un nouveau numéro de l’hiver 1954 consacré à l’aménagement de la « ceinture verte » de Paris, Jean Royer, directeur de la revue Urbanisme, voit désormais ce projet comme un lien organisé qui fera se rejoindre Paris et les banlieues. Cette projection fait suite au vote de la loi Lafay du 7 février 1953, loi dite de compensation, qui qualifie la ceinture d’« œuvre de grande portée sociale et humaine », et prévoit de consacrer 20% de son espace à l’usage de nouveaux ensembles de logements, les 80% restants étant dédiés exclusivement aux espaces publics (espaces verts, plaines de jeux, équipements). L’ambition est d’aménager cette ceinture comme une sorte de ville moderne, en prévoyant d’accueillir une voie de grande circulation autour de Paris, traitée « à la manière d’un parkway au tracé souple »[10].

La décision de réaliser l’ouvrage est prise le 23 décembre 1954. Le chantier s’engage en 1957 avec le premier tronçon sud, inauguré le 12 avril 1960. Il sera par la suite raccordé à l’autoroute du sud. Construit en 17 ans, le projet sera marqué par des changements d’équilibre, notamment du point de vue des acteurs qui en portent le financement. Au début, Ville et État agissent de concert. Mais l’entrée en scène du District de la région parisienne va changer la donne. L’État devient alors un acteur financier très important, en augmentant sa part de financement, et surtout en décidant de l’élargissement des voies pour faire face au trafic régional croissant d’automobiles. Qualifié dans le SDAURIF de 1965 d’« engin moderne de circulation automobile », il s’agit maintenant de pallier le risque d’une urbanisation de la ceinture par des sièges sociaux qui serait « néfaste au bon fonctionnement du cœur parisien des affaires »[11]. Il faut donc boucler la boucle et dépasser la saturation avec un éventuel doublement du périphérique, ou un super-périphérique.  (Voir Fig. 02) .

La réalisation par tronçons du périph témoigne des tiraillements dont fait l’objet l’agrandissement physique de Paris, de l’urbain au régional, de la restructuration au circulatoire. D’abord conçu à niveau, l’ouvrage est progressivement pensé avec des passages en viaduc ou en tranchée. La section sud du périphérique, la plus ancienne, prévoit une large part au paysagement, son vocabulaire renvoyant à celui des jardins, traduisant l’idée de la voie dans un parc linéaire. Les tronçons nord et est amorcent un basculement, la voie s’inscrivant ici dans un réseau autoroutier de grand débit, à l’échelle régionale, avec des ouvrages que le boulevard doit interconnecter par des méga-échangeurs Porte Maillot, Porte de la Chapelle, Porte de Bagnolet, contribuant à accroître encore la monumentalité de l’infrastructure  (Voir Fig. 03)

Envisagé dès 1957, le chantier de l’aéroport dénommé à l’origine Paris III puis Paris Nord, s’engage en 1967 pour s’achever en sept ans, temps relativement court au regard des édifices construits et du territoire sur lequel il se déploie. Deux questions préoccupent de manière récurrente l’autorité aéroportuaire. En premier lieu, celle de l’appartenance de l’aéroport à la ville, ou plutôt de sa coexistence, au prisme de ce qu’est devenue la notion de ville dans le contexte d’expansion que connaissent les régions urbaines. Pierre-Donatien Cot indique en 1964 « qu’il faut traiter un aéroport comme un organe de la ville ou de la région qu’il dessert, et non comme un corps étranger de la cité ou un obstacle gênant, afin de réserver à l’aéroport et à la ville leurs possibilités réciproques de développement, et maintenir la qualité de la desserte de la ville par l’aéroport ». À l’époque, l’accès est envisagé par la voie automobile jugée plus adaptée à la nécessité d’une desserte « dispersive » du nouvel équipement. « La ville n’est plus le centre de Paris ni même Paris intra muros. C’est et ce sera de plus en plus un immense tissu urbain. Le problème n’est donc pas de relier Paris Nord à un point « en ville » mais à tous les quartiers de la « nébuleuse urbaine [12] ».

Un deuxième point anime les réflexions des concepteurs, il s’agit du processus de réalisation de l’aéroport dans le temps, confronté à deux défis contradictoires : d’une part le temps incompressible de la réalisation matérielle d’édifices et d’équipements complexes, d’autre part la fluctuation des trafics. Ouvert au moment du premier choc pétrolier, le projet de Roissy, initialement conçu autour de terminaux monolithes, propose pour la suite une modularité de ses différents terminaux. De Roissy 1 à Roissy 2 qui se conçoit en 1969 avant même que n’ouvre la plateforme, le plan de Roissy traduit cette plasticité de la structure, s’adaptant aux aléas des trafics, de leurs volumes, de leurs natures. Dans cet intervalle, la conception de l’aéroport sera pensée « comme une œuvre en commun », favorisant l’inter-professionnalité entre les différents corps de métier et les disciplines, entre architectes, ingénieurs, mais aussi graphistes (Frutiger), sculpteurs (Volti), associés à des sociologues et des économistes. Une entente aussi entre le chantier et le projet, puisque les équipes de chantier de Roissy 1 seront en relation avec les équipes d’études qui travaillent déjà sur Roissy 2. Ce que saluera l’architecte de Roissy Paul Andreu : « Dès le stade de la consultation des entreprises, le travail des deux équipes (études et chantier) est absolument parallèle ; il implique bien entendu une entente extrêmement bonne et une compréhension réciproque des problèmes des uns par les autres[13]. »

 

La question de la « grande » échelle

Même si ADP est totalement maître de son projet sur l’immense territoire qu’il possède, un dialogue avec les riverains est amorcé. De petits pavillons d’expositions sont installés dans les communes voisines, à l’occasion de fêtes et d’événements, bien modestes à l’échelle de ce qui va se réaliser. Dans une exposition organisée par Aéroport de Paris, on peut lire cette harangue : « Habitants de la plaine de « Vieille France », voici comment l’aéroport de Paris est devenu votre voisin. […] L’aéroport de Paris est désormais propriétaire des terrains nécessaires à la réalisation de Paris-Nord[14]. » Un document de communication de l’ADP présente Roissy comme « un site vierge de 3 000 hectares que nous avons trouvé là, très près de Paris, dans lequel il n’y avait aucun village et où ne se trouvait qu’un corps de ferme, seul bâtiment qu’il ait fallu démolir[15]. » Tandis que France Soir titre le 26 février 1974 que « 250 000 personnes autour de Roissy vivent leurs derniers jours de silence », ajoutant que « la leçon [d’Orly] visiblement n’aura servi à rien. »  (Voir Fig. 04) ,  (Voir Fig. 05) .

Ce décalage entre les discours et les perceptions se lit également dans la confrontation d’une individualité cinétique, célébrée par la liberté automobile ou l’ubiquité aérienne, à la massification des trafics, tangible du côté de l’automobile, avec ses conséquences en termes de congestion et d’encombrement. Elle se traduit physiquement dans le dessin du périph’ qui s’est affranchi progressivement du sol de la ville, passé d’une voie sillonnant à travers un parc à une voie enfouie ou aérienne, redoublé par des projets de super périphérique dont la critique cible le caractère exclusif, reliant autant qu’il sépare, les hommes d’affaires des employés de bureau. « Pourquoi l’homme aérien aurait-il le droit de se déplacer plus vite que n’importe qui devant aller au bureau ? » s’interroge le concepteur d’Orly Henri Vicariot à propos du projet d’aérotrain qui doit rallier Roissy. Ce projet de « caravelle sans aile », « sur coussins d’air donc sans frottement », sera fortement critiqué pour son iniquité sociale[16].

 

Conclusion : La matérialité de la ville des flux

Ces objets infrastructurels évoluent sur des sentiers de dépendance et on peut les envisager dans cette perspective selon plusieurs questions qui travaillent leur existence. Ainsi en est-il de l’imaginaire élitiste de la vitesse qui travaille les choix infrastructurels. À l’inauguration de Roissy, la presse titre ainsi « Quand le train court après l’avion », Pierre Messmer regrettant que les accès terrestres n’aient pas suivi la qualité de l’aéroport. Le sujet des liaisons terrestres est resté patent, de même que la confrontation entre l’image élitiste de l’homme aérien fréquentant les aéroports internationaux et celle, plus ordinaire, du citadin habitant en région parisienne. Cette confrontation alimente aujourd’hui encore la controverse autour du projet de CDG Express, qui entend court-circuiter en sous-sol cette « banlieue que l’on ne saurait voir », annihilant par la vitesse souterraine, les aspérités du territoire qui sépare Paris de l’aéroport. Si aujourd’hui l’automobile et l’avion sont tous deux devenus massifiés et banals, ils occupent encore une place différente dans l’imaginaire urbain. Héritée d’un imaginaire de l’air fondé sur l’affranchissement des contingences terrestres, l’infrastructure aéroportuaire, à la suite du périph, fait l’objet d’un désamour croissant, amorcé depuis le tournant des années 1990-2000, marqué par la dérégulation du trafic, puis la massification du trafic à défaut de sa démocratisation, et surtout l’appréhension de la catastrophe environnementale et climatique.

La critique n’est pas dénuée de paradoxes apparents. À l’occasion de la controverse récente autour de la privatisation des Aéroports de Paris, Roissy a été qualifié de joyau de la couronne par les défenseurs de son caractère public. Et les collectivités départementales du Grand Paris ont œuvré pour garder ADP dans le giron public, envisageant même de se porter prioritairement acquéreurs tandis que le débat dévoilait globalement un impensé du territoire, stratifié et hétérogène, fait de multiples strates et interstices, alors que, 30 ans auparavant, paraissait Les passagers du Roissy -Express, le récit raconté et photographié par François Maspero et Anaïck Frantz, qui a marqué des générations d’amoureux des villes.

Tandis que l’aéroport se déployait au-delà de ses limites propres au point que l’on parle aujourd’hui d’un « Grand Roissy » dont les frontières ne sont plus si nettes, le périph’ lui aussi s’est agrandi, suivi de la réalisation de l’A86 puis de la Francilienne. Dès les années 1980, on parle du périphérique d’Île-de-France, un système de ceintures franciliennes qui va épouser l’expansion de la région parisienne, de Paris à la proche puis à la grande couronne. Là aussi cette « grandeur » a fait l’objet de plusieurs consultations et de réflexions depuis l’exposition « Des fortifs au périf » en 1992 au Pavillon de l’Arsenal aux réflexions sur la « ville du périphérique » initiées par le collectif Tomato et approfondies par TVK qui publie en 2009 une « carte des identités métropolitaines » dévoilant le caractère grand-parisien de l’infrastructure. Les travaux de la Consultation Internationale du Grand Paris projettent dans le même temps un certain nombre d’images et d’idées réinvestissant le territoire de la ceinture et du périphérique (MVRDV, Portzamparc). Tout récemment, la mission d’information de la Ville de Paris, suivie de l’exposition « Les routes du futur » au Pavillon de l’Arsenal, et accompagnée des « Ateliers du périphérique » associant Paris et les communes riveraines, ont relancé la réflexion, l’accent étant souvent mis de manière très marquée sur la question des mobilités, alors que les questions territoriales restent entières.

 

Figure 1 :

Inauguration de l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle, 8 mars 1974. Dans le corps central, devant les équipes de la télévision, à droite de dos, Gilbert Dreyfus, Directeur général d’Aéroport de Paris . Source : Photothèque Aéroports de Paris

Figure 2 :

Boulevard périphérique, Porte d’Ivry, Visite du chantier, 28 août 1968. On reconnaît au centre Maurice Doublet, en retrait à droite, André Herzog. Source : Collection Pavillon de l’Arsenal.

Figure 3 :

Maquette du Boulevard périphérique Nord, échangeur de la Chapelle, non daté (1966). Source : Collection Pavillon de l’Arsenal, Cliché Jean-Claude Bollier

Figure 4 :

Présentation du projet par Aéroport de Paris à Roissy-en-France, 9 juillet 1966. Source : Photothèque et Archives Aéroports de Paris

Figure 5 :

Aéroport de Paris, « Roissy en France », 1973. Source : Archives ADP.